Виктор Борисов (victorborisov) wrote,
Виктор Борисов
victorborisov

Audi A4 Allroad


Что у нас в этот раз? Универсальный автомобиль на все случаи жизни? Да ну, бросьте. Что в нем особенного — клиренс 18 сантиметров, низкопрофильные шины и пластиковый обвес? На самом деле хватит мерять миллиметры дорожного просвета и покачивая головой смотреть на низкопрофильные шины. И не надо думать, что пластиковый обвес сделан для красоты, он пригодится при движении по грунтовым и гравийным дорогам когда камни вылетающие из-под колёс оставляют сколы на кузове в районе колесных арок.


Я предпочитаю испытывать автомобили в их естественной среде обитания — в путешествиях. В первую очередь потому, что проехав за рулём пару тысяч километров по трассе об автомобиле складывается более целостное впечатление, чем от нескольких дней толкания в городских пробках. В этот раз мы съездили в Липецкую область (вместе с frantsouzov), а остальное время заняли небольшие выезды выходного дня в Подмосковье (вместе с macos и zizis). Единственное, что испортило впечатление, это погода — за две недели испытаний не было ни одного солнечного дня. Но испытание получилось интересным потому, что автомобиль был в базовой комплектации (обычно тестовые автомобили в пресс-парках имеют максимальную комплектацию). Стоимость испытанного автомобиля составляет порядка 1,7 млн. рублей.

2. Концепция автомобиля очень проста. Мы берем обычный универсал четвертой серии, вносим небольшие изменения в подвеску, тем самым увеличивая дорожный просвет почти на 4 сантиметра, устанавливаем колеса большей размерности и дополняем пластиковой отделкой кузова по периметру. В результате мы получаем легковой автомобиль повышенной проходимости для эксплуатации на всех типах дорог. Внутри это по-прежнему остается самый обыкновенный универсал. И что самое интересное — эти изменения практически не повлияли на стоимость автомобиля.


3. В остальном это самый обыкновенный автомобиль Ауди. Черный, строгий и фантастически скучный на первый взгляд (а еще многие думают, что все Ауди одинаковые). Для вас это будет действительно именно так, до тех пор, пока вам не поставят диагноз под названием кваттро. Полный привод в основе которого лежит простейшее, но крайне гениальное изобретение — межосевой дифференциал Торсен. Полностью механическое устройство, без какой-либо электроники в системе распределения крутящего момента между осями. Дифференциал Торсен, в отличие об обычного (свободного) дифференциала, передаёт крутящий момент в сторону наибольшего сопротивления вращению. Таким образом, если одна из осей автомобиля попадает на скользкое покрытие, дифференциал Торсен перебрасывает тягу на противоположную ось. Чем меньше сопротивления вращению для колёс на одной оси, тем больше крутящего момента будет передано на противоположную ось. По умолчанию, крутящий момент распределяется в соотношении 40:60 с перевесом в сторону задней оси.


У дифференциала Торсен есть конструктивная особенность — при отсутствии момента на одной из осей (полностью вывешенное колесо) он превращается в свободный дифференциал и машина никуда не поедет. Для предотвращения этой ситуации используется электронная система имитации блокировки межколесных дифференциалов путём подтормаживания буксущего колеса штатной тормозной системой. Эта же система в некоторых ситуациях успешно справляется с диагональным вывешиванием колёс. Единственным уязвимым местом остается ситуация, когда одновременно вывешены два колеса на одной оси.


4. Зима — самое лучшее время года для раскрытия всего потенциала полного привода кваттро. А свежевыпавший снег это еще один повод сесть за руль. За рулем полноприводной Ауди только очень плотное движение сможет меня остановить от прохождения поворотов в скольжении. Это ни с чем не сравнимое удовольствие — загружаем переднюю ось сбросом газа (или притормаживаем), рулем задаем траекторию движения и... нажимаем на газ! Машина как по рельсам вписывается в поворот. И в результате мы не просто проходим поворот, мы ускоряемся ещё в процессе прохождения поворота.


5. Четвертый Олроуд очень выгодно отличается от больших кроссоверов именно тем, что несмотря на увеличенный клиренс он совершенно не потерял в управляемости. Это всё тот же легковой автомобиль, который идеально держит прямую на высоких скоростях. Автомобиль точно следует за рулём не пугая ни кренами, ни раскачкой. Конечно, всё познается в сравнении, лидером по скорости реакции на действия рулём в этом классе однозначно нужно считать BMW Х1. Но здесь моментально раскрывается оборотная сторона — комфорт. Если на Икс Первом о комфорте можно забыть как только на асфальте стали появляться трещины, я уж не говорю о том, чтобы съехать на грунтовку, то Олроуд вообще не замечает дефектов дорожного покрытия. А грунтовая дорога для него вообще родная стихия.


А особенно поражает подвеска наделённая фантастической энергоёмкостью. Я не представляю какую нужно найти яму (в пределах разумного), чтобы пробить подвеску. Особенно примечательным оказался участок трассы между Куликовым Полем и городом Данков, которую честно говоря язык не поворачивается называть трассой. Это просто набор выбоин размером от 20 см до метра в шахматном порядке. В то время, как другие автомобили плавно переползали по неровностям на скорости 20 км/ч, мы уверенно шли со скоростью около 60 км/ч. Впрочем, всё объясняется передней пятирычажной подвеской на двойных поперечных рычагах.


6. Итого, у Олроуда есть два очень важных качества — постоянный полный привод и энергоемкая подвеска. Теперь перейдём к практической эксплуатации.


7. Под капотом двухлитровый турбированный бензиновый мотор мощностью 211 лошадиных сил и крутящим моментом 350 Нм в очень широком диапазоне оборотов. Он агрегатирован с роботизированной семиступенчатой коробкой передач S-tronic.


8. Из недостатков базовой комплектации. В первую очередь не хватает ксенона. Я считаю, что ксенон это не раскошь, а безопасность. У ксенона интенсивнее световой поток, плюс фары меньше греются. Галогеновые лампы сильно греются и омыватель не в состоянии отмыть прикипевшую к фарам грязь. В то же время пока фары чистые светят они очень хорошо. Вторым недостатком является отсутствие подлокотника между передними креслами и четырехспицевый руль. В остальном базового оборудования вполне достаточно.


9. С проходимостью всё просто. Написано Allroad, значит Allroad. Никакого бездорожья, только дороги. А дороги могут быть самые разнообразные. То есть соваться на целину — плохая идея. Снизу днище полностью ровное и прикрыто пластиковой защитой. Впрочем, в первую очередь на снегу машина садится на рычаги подвески. Геометрическая проходимость ограничена передним свесом, но это не проблема если заезжать на препятствие под углом.


10. Парт-таймовый Джимни успешно ездит по целине, но не по обычным укатанным дорогам.


11.


12.


13. Отдельно отмечу неотключаемую полностью систему стабилизации. По замыслу инженеров, на всех автомобилях Ауди с повышенным центром тяжести (A4 Allroad, A6 Allroad, Q5, Q7) полностью отключить систему стабилизации нельзя. Сначала может показаться, что при таком раскладе можно забыть об управляемых скольжениях, но это не так. В частично отключенном режиме система стабилизации дает возможность скользить бесконечно долго пока вы держите руль во внутрь поворота, как только вы повернете руль в сторону заноса — система стабилизации моментально включится. Таким образом она совершенно не мешает похулиганить на дорогах.


14.


15. Отсутствие подлокотника на центральном тоннеле в базовой комплектации можно считать издевательством.


16. Из интересных мелочей. Экономайзер в бортовом компьютере, который показывает насколько влияют на расход топлива дополнительно включенные энергопотребители: кондиционер, обогрев сидений и заднего стекла, противотуманные фары. Кроме этого периодически он дает полезные подсказки по экономии топлива в зависимости от действий водителя. Например, предупредит что не стоит нажимать на педаль газа на нейтрали.


17. По комфорту в салоне. У Ауди есть три типа сидений: стандарт, комфорт, спорт. На этой машине стандартные сиденья. Если вы никогда не сидели в спортивных сиденьях, то эти сиденья вам понравятся. На задних сиденьях мало места, если пассажиры на передних креслах сидят развалившись. Если установить спинку переднего сиденья правильно, то есть близко к вертикали, то я при росте 180 см без проблем усаживаюсь сам за собой. Но все-таки по запасу свободного места на задних сиденьях до A6 Allroad очень далеко.


18. Обратите внимание на очень интересную докатку на литом диске. Прямо под докаткой располагается аккумулятор. А еще мне очень понравилась конструкция направляющих на стойках для шторы в багажнике. Места в багажнике достаточно.


19. По эксплуатации. Средний расход топлива составил 10,5 литров на 100 км. Расход в городе и на трассе в принципе не различается. Следует отметить две вещи. Роботизированная коробка в режиме D сильно тормозит с переключениями, это немного напрягает в ситуациях, когда внезапно нужно резко ускорится. В спортивном режиме этот недостаток исчезает, но постоянно ездить в спортивном режиме неудобно, потому что коробка будет очень поздно переключаться на повышенные передачи. В то же самое время в режиме D коробка очень мягко и плавно переключает передачи, не хуже традиционного гидротрансформаторного автомата.


20. Следущий неоднозначный момент — расход масла в двигателе. На тестовой машине за 2000 км я долил чуть более 0,5 л моторного масла. Это довольно странное явление, поскольку абсолютно идентичный мотор был на тестовой A5 Sportback (кстати, на ней же можно увидеть спортивные сиденья, о которых я писал выше), которую мы тестировали год назад. Более того, A5 я получил для испытаний с пробегом 70 км, а на одометре A4 Allroad была цифра 8800 км. Кроме как предположения, что Олроуд «укатали» до меня, у меня больше мыслей нет.




21. Я не люблю кроссоверы, у меня нет комплексов по поводу размеров автомобиля, мне не нужно смотреть на окружающий мир с высока. Я люблю легковые автомобили за их управляемость на трассе и лишние 4 сантиметра клиренса это именно то, что нужно, чтобы иметь возможность съехать с асфальта и не чувствовать дискомфорта на разбитых дорогах с любым типом покрытия.


По сравнению с более крупной A6 Allroad, на которой я в сумме проехал 20 тысяч километров по России от Мурманска до Владивостока без единой поломки, A4 Allroad выглядит не хуже. У A4 Allroad нет пневмоподвески, но она здесь и не нужна, ведь машина постоянно находится в максимально высоком положении, при этом имеет запас по обратному ходу подвески (на A6 Allroad в поднятом положении во-первых ограничена скорость движения на отметке 35 км/ч, во-вторых полностью отсутствует обратный ход амортизаторов, что проявляется в виде ударов при отбое). В сравнении, серьезный аргумент в пользу A6 Allroad — запас места для ног задних пассажиров. Зато A4 Allroad стоит в полтора раза дешевле.

Да, я знаю, что A4 Allroad не будет популярной машиной у нас в стране. И честно говоря, меня этот факт особенно радует. Эту машину купят только понимающие люди, которые знают толк в управляемости, комфорте и практичности. Это очень правильный и универсальный автомобиль для наших российских дорог.
Tags: видео, липецкая область, московская область, россия, тест-драйв, тульская область
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 126 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →