Виктор Борисов (victorborisov) wrote,
Виктор Борисов
victorborisov

Калифорния во льду (часть 1/2)

Наша экспедиция в зону вечной мерзлоты на VW Multivan California

Путешествием на крайний Север зимой сейчас уже никого не удивишь: в поисках новых впечатлений все больше и больше автопутешественников на подготовленных внедорожниках предпочитают исследовать северные регионы нашей страны. Мы не стали исключением и решили отправиться в Салехард — единственный город в мире, расположенный на полярном круге. В экспедиции мы решили испытать уникальный автокемпер с поистине южным названием — VW Multivan California, — и проверить возможность путешествий на нём по России, где, в отличие от цивилизованной Европы ещё не создано ни одного специализированного кемпинга для таких автомобилей.

За 15 дней нам предстоит проехать 8000 километров, из них около тысячи приходится на автомобильные зимники — сезонные дороги, открытые для движения колёсной техники только в зимнее время года (примерно с декабря по апрель). Самое лучшее время для поездок по зимникам — март, когда уменьшается не только вероятность пурги и метели, но и снижается общий транспортный поток большегрузной техники, завозящей на Север все необходимые товары и оборудование на весь следующий год.




Несколько слов о нашем транспорте. VW California 2010 модельного года создан на базе модели Multivan и представляет собой микроавтобус с дополнительным оборудованием от компании Westfalia, которое включает в себя: две двуспальные кровати (одна в салоне, другая в подъемной крыше), шкафы для одежды и вещей, газовую плиту, холодильник и водопровод. Кроме этого на машине установлен автономный отопитель и имеются розетки на 220 вольт. Двигатель — двухлитровый турбодизель объёмом 2 литра и мощностью 140 лошадиных сил агрегатированный с механической шестиступенчатой коробкой передач. Трансмиссия полноприводная 4 Motion на базе муфты Haldex четвертого поколения. Кроме этого — серийная защита всего днища алюминиевыми листами, усиленные амортизаторы и удлиненные пружины с которыми минимальный дорожный просвет составляет солидные 25 сантиметров. Колеса стандартные семнадцатидюймовые, с зимней нешипованной резиной Nokian Hakkapelita R размерностью 235/55R17. Экипаж — два человека.



Вторым экипажем ехала команда видеооператоров на Mitsubishi L200. Они так же как и мы, были подготовлены к автономному путешествию: ночевали в салоне машины, а еду готовили на походной кухне, смонтированной в специальном коробе, установленном в кузове. Что касается внедорожной подготовки, то их автомобиль имел гораздо больший потенциал, чем наш, но при этом был обут в летнюю грязевую (М/Т) резину, имеющую крайне низкий коэффициент сцепления со снегом и льдом . На практике это вылилось в полное и безоговорочное преимущество нашей «Калифорнии» по скорости абсолютно на всех участках маршрута.



День 1

Как это часто бывает в дальних путешествиях, сборы в дорогу затянулись: пока забрали машину в представительстве, пока загрузили вещи и продукты, пока обклеили машину наклейками и настроили все необходимое в дороге оборудование, уже стемнело. Маршрут туда решили начать традиционно, по многострадальной трассе М7, в любое время дня и ночи встречающей огромной пробкой в подмосковной Балашихе. В принципе, до Урала можно построить пару десятков различных маршрутов, мало отличающихся друг от друга расстоянием, но существенно разнящихся по качеству дорожного покрытия.



В первый день мы успели проехать всего 300 километров и разумно рассудив, что лучше выспаться и полным сил продолжить движение на рассвете, чем проспать до обеда после ночного перегона, мы зарулили на ближайшую стоянку для дальнобойщиков где-то в окрестностях города Вязники и завалились спать. Впереди у нас более двух тысяч километров монотонного «перегона», и нужно беречь силы соблюдая режим.


Блок управления жилым модулем показывает текущее напряжение и потребление в бортовой сети. К слову, на нашей машине установлено три аккумулятора, ёмкостью 95 ампер-час каждый. Внушительный дорожный просвет обеспечивают усиленные амортизаторы и пружины

День 2

Вечером перед сном мы даже не воспользовались возможностью приготовить чай на газовой плитке, и поэтому утро началось с изучения возможностей кухонной секции автокемпера. В первую очередь разворачиваем на 180 градусов пассажирское сиденье, выдвигаем обеденный стол и зажигаем газовую плитку. Сегодня на завтрак у нас свиная тушенка с фасолью и чай с печеньем. Приготовление обеда заняло не более 30 минут, и с плотно набитыми желудками мы выезжаем на трассу.

Впереди у нас Нижний Новгород, после которого заканчивается четырехполосная дорога и начинается стандартная для большинства регионов России двухполоска. По сравнению с осенью прошлого года, когда по этой же трассе мы ездили во Владивосток, качество дорожного покрытия заметно ухудшилось: появились ямы и трещины, к счастью некритичные для подвески и колёс автомобиля, но доставляющие определенную долю дискомфорта. Следует отметить, что усиленная подвеска на «Калифорнии» совсем не отрабатывает мелкие неровности и они дрожью передаются по всему кузову, а особенно сильно начинают греметь вещи на полках жилого отсека.


Первый ночлег на зимнике «Югорск — Теги»

С сокращением количества полос на трассе назрела еще одна проблема — обгоны. Двухлитровый дизель имеет высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов, но ему катастрофически не хватает мощности. 140 лошадиных сил крайне мало для «автобуса», который весит более 2,5 тонн. Приходится вспоминать навыки обгона большегрузов «с ходу», просчитывать расстояние до встречного автомобиля, следить за запрещающими знаками и начинать разгоняться в своей полосе метров за 200 до обгоняемой машины. Впрочем, разогнавшись, «Калифорния» с легкостью поддерживает набранную скорость.


Походная кухня второго экипажа на L200: газовая плита в импровизированном кунге и электрический кипятильник


Ценообразование на топливо в России совершенно непредсказуемо. Самую дорогую солярку (29 рублей) мы покупали в Ханты-Мансийске, а самая дешевая (23 рубля) нашлась в Кировской и Ярославской областях

За второй день мы должны максимально наверстать отставание от графика — на дорогу до начала зимника у нас запланировано три дня. Позади остаются Чебоксары и Казань. В Казани мы сворачиваем налево, на северо-восток. В наших планах проверить дорогу по построенному недавно автомобильному мосту через Вятку рядом с посёлком Вятские Поляны. Этот мост построен как альтернатива паромной переправе, действующей на трассе Р242 Казань — Пермь. От Казани до Вятских Полян нормальная асфальтированная дорога с одной существенной проблемой: на ней практически полностью отсутствуют указатели. Без навигатора или хорошей карты можно очень легко заблудится, поскольку встречающиеся на пути указатели до ближайших населенных пунктов мало о чём скажут тем, кто проезжает здесь транзитом.

Основной запас еды мы везли из Москвы, докупая по пути только хлеб, сладости и воду. Еды, как оказалось, взяли с большим запасом. Большую часть времени мы проводили за рулём, не утруждая себя тяжелой физической нагрузкой, а следовательно наши организмы не требовали большое количество калорий.



Как только проезжаем мост, дорога начинает петлять и приводит к двум железнодорожным переездам. Возникают сомнения — туда ли мы едем? Постовой на переезде обнадеживает, едем мы в правильном направлении. При этом под колесами нет никаких намеков на асфальт, а ширина дороги из-за снежных отвалов на обочине позволяет разъехаться встречным грузовикам только впритык. Правда, и автомобилей здесь практически нет. За 40 километров до Можги мы встретили не более десятка встречных машин — и ни одной попутной. В Можге, дорога стыкуется с трассой Р-320 ведущей из Елабуги в Ижевск. Ура, мы снова на асфальте. Но на часах уже почти полночь, а значит пора искать место для ночлега.


Ледовую переправу через реку северная Сосьва за Игримом делают методом послойного наращивания. Минимальная толщина льда — 80 сантиметров

Если бы мы путешествовали летом, то здесь всё просто — свернул на ближайшую просеку в лес, отъехал от дороги и все. Зимой же местами на трассе даже не расчищена обочина, не говоря уже о каких-либо съездах в лес. А штурмовать двухметровые сугробы просто бессмысленно. Решаем воспользоваться «помощью зала» и узнать о наличии стоянки на 15-ом канале СиБи радиостанции, где традиционно общаются дальнобойщики. Нам подсказывают, что через 30 километров на выезде из посёлка Малая Пурга будет большая стоянка. Отлично, именно там и остановимся.



Как оказалось, днём мы так увлеклись дорогой, что забыли пообедать, поэтому плотный ужин это именно то, что нам сейчас нужно. Снова свиная тушенка, на этот раз с макаронами. Приготовление обеда в машине оказалось очень простым и быстрым занятием. Единственное, что немного расстраивает — это невозможность воспользоваться штатным водопроводом. С ним случилась интересная история. Журналисты, бравшие автомобиль на тест до нас, каким-то чудом умудрились залить солярку не в бензобак, а именно в бак для питьевой воды. После этого водопровод долго промывали на сервисе, а ключ от заливной горловины по избежание повторения истории просто перестали выдавать. Поэтому посуду после приема пищи нам приходится мыть по-старинке — обваляв в снегу и вытерев насухо бумажным полотенцем. После ужина — спать. За день мы проехали почти тысячу километров.

День 3

Центральная площадь в Игриме

Выспались отлично. Утром на улице был мороз около 10 градусов, но автономный отопитель исправно выполнял свою функцию и грел салон всю ночь. Взятые на всякий случай теплые зимние спальники даже пришлось расстегнуть, чтобы не было жарко. Завтракаем и снова в дорогу. Еще один день монотонного «перегона» и проехав через Урал, мы наконец-то попадём в Ханты-Мансийский автономный округ. А пока у нас на горизонте виднеется Ижевск. Вокруг города две объездных дороги, одна уходит на запад, другая на восток. Мы решаем выбрать объезд через восток и попадаем на дорогу, ведущую в город Воткинск. Что же, разведаем еще один маршрут. Главная дорога в объезд Воткинска ведёт в сторону моста через Каму, но это получится сильно большой крюк, а нужных нам указателей на Пермь в городе не видно. Заблудившись в жилом квартале на окраине, спрашиваем правильный выезд из города у местных жителей. Оказывается, мы не первые и не последние, кто заезжает именно в этот квартал, вместо нужной дороги. Нам показывают правильную дорогу и мы едем дальше. Через 40 километров кончается Республика Удмуртия и начинается Пермский край. Сразу же начинается хороший асфальт. Проезжаем Очер, Краснокамск и наконец добираемся до Перми. Решаем проехать через город, во-первых это немного короче, чем ехать по объездной, а во-вторых надо пополнить запас продуктов и воды.



Переводим часы на два часа вперед — на улице-то уже сумерки, а значит надо торопится. На выезде из города заправляем полный бак и там же на АЗС перекусываем в небольшом фастфуде. Тем самым экономим немного времени, уже темно, а нам необходимо проехать еще 500 километров. Далее у нас на пути Чусовой, Краснозаводск, Нижняя Тура и мы наконец на трассе Р352 Екатеринбург — Серов. Уже совсем стемнело, но пока есть силы мы едем дальше. Проезжаем Серов, Краснотурьинск и Волчанск. Здесь нас ждет заранее запланированная стоянка около мотеля «Талисман». За три дня пути мы еще ни разу не принимали душ, поэтому мы с огромной радостью вымылись в мотеле за скромные 150 рублей с человека. После душа — легкий ужин и спать.



Проехав более двух тысяч километров, уже можно делать какие-либо выводы о среднем расходе топлива. Средняя «крейсерская» скорость за прошедшие дни колебалась в пределах 90-110 км/ч, в то время, как средняя арифметическая стабильно держалась на отметке 65 км/ч (включающая остановки с заведенным двигателем). Средний расход держался на отметке 10-10,5 литров дизельного топлива на сотню. Учитывая емкость топливного бака, составляющую 80 литров, можно гарантированно заявлять о запасе хода в 700 километров пути при полной заправке. Но при движении на Север следует принимать во внимание более высокую стоимость топлива. Если в Московском регионе и близлежащих областях стоимость дизельного топлива составляла 23-24 рубля за литр, то на Урале он стоил уже не менее 25 рублей, а зачастую 26-27 рублей за литр, превышая даже стоимость 95-го бензина. По возможности мы старались заправляться на «брендовых» заправках и топливом удовлетворяющим нормам Евро 4 (таких заправок на нашем пути было не больше половины).






Экспедиция в цифрах
Пробег — 8000 км
Средний расход топлива — 10,5 л/100 км
Продолжительность — 16 дней
Ночёвки в автомобиле — 14 дней
Штрафы — 0 рублей
Проверка документов — 2 раза
Бюджет на двух человек — 35 тыс. рублей






Деревни на берегу Оби по пути из Игрима в Берёзово

День 4



Едем дальше. Проезжаем Ивдель и попадаем на участок новейшей трассы, соединившей Ханты-Мансийск с центральной Россией по кратчайшему пути (экономия более 700 километров, по сравнению с маршрутом через Тобольск и Тюмень). Сначала мы попадаем на эталонную магистраль, с разметкой, отбойниками и полосами разгона и торможения на каждом перекрестке. Счастье длится 40 километров, а затем начинается отсыпанный, но незаасфальтированный участок дороги длиной 70 километров. Зимой дорога представляет собой укатанный грейдер из камней и снега, по которому, несмотря на некоторый дискомфорт от тряски, можно легко ехать со скоростью 90-100 километров в час. По пути проезжаем базу дорожников, которые и строят эту дорогу. Судя по количеству дорожной техники, к лету дорога будет полностью заасфальтирована.


Участок автомобильной дороги «Ивдель — Ханты-Мансийск» является частью будущей автомагистрали «Пермь — Ивдель — Ханты-Мансийск — Сургут — Нижневартовск — Томск». Этот транспортный коридор (официальное название «Северный маршрут») будет иметь федеральное значение и соединит Урал и Сибирь

Въезжаем в Югорск. Именно отсюда начинается самое интересное в нашем путешествии. Заправляем полный бак и на всякий случай заливаем 25 литров солярки в запасную канистру. Мнения о наличии АЗС дальше по маршруту расходятся, поэтому лучше перестраховаться, чем остаться без топлива вдали от цивилизации. Встречаем «коллегу» на Land Rover Defender 110, который ездил на ТО автомобиля в Москву и теперь возвращается домой в Салехард. Интересно получается: чтобы пройти обслуживание, нужно проехать 6 тысяч километров (в обе стороны) — так уже и на следующее ТО пора записываться. Нам рассказывают о возможных сложностях на маршруте, узнаём, что обычно на проезд от Югорска до Салехарда требуется полтора дня.



Из Югорска выезжаем строго на Север. Сначала около 100 километров идет технологическая дорога, сделанная из бетонных плит. Первый её участок имеет протяженность 50 километров и ограничение скорости 50 километров в час, затем следует второй участок, протяженностью 40 километров с ограничением скорости 40 километров в час, и наконец, дорога из плит заканчивается и появляется знак ограничения скорости 30 километров в час. Именно такой цифрой официально ограничена скорость передвижения на всех автомобильных зимниках этого региона. После бетонных плит зимник достаточно долго идет вдоль гигантского газопровода, дорога расчищена и ехать по ней одно удовольствие. Затем газопровод уходит левее, а зимник начинает плавно спускаться к воде. Дорога узкая и петляет между деревьев, для разъезда со встречными автомобилями есть небольшие карманы с каждой стороны дороги. Спустившись к одной из проток Оби принимаем решение вставать на ночлег. За бортом немного подморозило, температура упала до минус десяти градусов. Увеличиваем мощность автономного отопителя (теперь он работает на 50% мощности, вместо 40%, используемых нами ранее).

Ещё выезжая из Москвы, мы внимательно следили за погодой на Ямале. В начале марта прошло аномальное для данного региона потепление и региональные СМИ запестрили сообщениями о закрытии зимников для автомобильного движения. Честно говоря, мы переживали из-за того, что по воле обстоятельств, мы не сможем попасть в Салехард. Каждый день по мере продвижения на Север мы узнавали ситуацию с погодой, и только после созвона с Салехардом из Югорска нам подтвердили, что зимники работают в штатном режиме — для беспокойства нет никаких оснований. Засыпали мы с твердой уверенностью, что всё у нас получится. Позади две с половиной тысячи километров, а до Салехарда не более 500 километров исключительно по автомобильным зимникам.

День 5

Светает, солнечный свет пытается пробиться в щель между шторками, закрывающими лобовое стекло автомобиля. Начинается новый день, а наша экспедиция переходит в активную фазу. Первые несколько десятков километров по зимнику до посёлка Игрим немного удивляют — в нашем представлении зимник должен выглядеть совсем иначе. А здесь мы видим широченное «шоссе», не просто утрамбованного снега, а прочищенное практически до грунта. И если бы не ледовая переправа через небольшую речку на нашем пути, дорогу до Игрима можно было бы вполне считать круглогодичной. Игрим — небольшой поселок, здесь занимаются добычей газа и рыбным промыслом. В посёлке есть АЗС, магазины и прочие блага цивилизации.


Кладбище кораблей в порту посёлка Берёзово


На зимнике до Салехарда АЗС встречаются почти в каждом посёлке, но есть одно но — работают они исключительно по расписанию и только в светлое время суток

На выезде из посёлка, при съезде на лёд северной Сосьвы стоит большой указатель, на котором даже указан Салехард, а в нескольких метрах от указателя виднеется провалившийся под лёд бензовоз. Рядом стоит второй такой же и небольшая группа людей, решающих, что же им делать. Как оказалось, лёд в этом месте немного подтаял, выезд на зимник проложили в объезд, но водитель грузовика решил, что сможет проскочить. Не получилось.

Наша помощь здесь явно не требуется, поэтому мы едем дальше. Ледовая переправа пересекает реку и приводит нас на левый берег. Далее дорога идет строго по берегу реки, фактически в разливе. Местами под укатанным снегом просматривается твердый грунт. Несмотря на фактическое ограничение скорости в 30 километров в час, на большинстве участков дороги можно ехать со скоростью 90, не испытывая какого-либо дискомфорта. Главное — внимательно следить за поворотами дороги и изменениями рельефа — даже на незначительном с виду перегибе можно очень сильно прыгнуть, и хорошо, если это закончится без трагических последствий.


Готовясь к путешествию по зимнику не забудьте солнцезащитные очки. Они действительно спасают от солнечного света, многократно отраженного от кристально-белого снега. А недостатка снега здесь нет


В деревне Теги

Несмотря на широкую дорогу, плотность транспорта достаточно низкая, причём в основном встречаются легковые автомобили. Скорее всего, всё необходимое оборудование нефтяники и газовики уже завезли. Проезжаем мимо рыбацких деревень: Малеевские, Шайтанский мыс. Из благ цивилизации доступна сотовая связь, в основном операторов Мегафон и Уралсвязьинформ. Других операторов не появится на нашем пути вплоть до Салехарда.



Сотню километров до Берёзово пролетаем за пару часов (с учётом фото- и видеосъемки по пути). Это — последний крупный посёлок на нашем пути, ещё в Ханты-Мансийском автономном округе. Здесь занимаются добычей природного газа и ловлей рыбы. Берёзово — один из старейших русских городов в Сибири. В нём есть асфальтированные дороги, АЗС, магазины, небольшой аэропорт. Летом работает речной порт. При желании сюда можно приплыть на «Метеоре» (катере на подводных крыльях) из Ханты-Мансийска. Кроме этого, город примечателен краеведческим музеем, в который, судя по отзывам, удаётся попасть единицам: обычно он закрыт по техническим причинам.


В Берёзовском районе родился и вырос нынешний мэр Москвы Сергей Собянин




Зимник на границе двух округов: ХМАО и ЯНАО

А мы едем дальше Север. Качество зимней дороги продолжает радовать — четырёхполосный «автобан» с идеально укатанным снегом. Проезжаем посёлок Пугоры и ещё через пару десятков километров оказываемся в деревне Теги. Это последняя деревня на нашем маршруте, относящаяся к Ханты-Мансийскому автономному округу. Как нетрудно догадаться, отрезок пути, лежащий дальше, соединяет два округа: ХМАО и ЯНАО, а следовательно, как это обычно бывает у нас, «никому» не принадлежит — и за его состоянием следят постольку поскольку. Ширина дороги моментально сократилась до двух полос в лучшем случае, а местами встречаются однополосные разъезды. Впереди 50 километров до географической границы округов и ещё столько же до первого жилого поселения уже в Ямало-Ненецком автономном округе — посёлка Азовы.



Чем дальше едем, тем дорога становится все хуже. И если до Тэгов можно совершенно без проблем доехать на легковой машине, то начиная с этого места уже требуются навыки аккуратного вождения в условиях недостаточного дорожного просвета и больших свесов легковых автомобилей. Начинается серия крутых спусков и подъёмов, почти рядом с каждым виднеются куски пластиковых бамперов самых разнообразных цветов. Но, как мы быстро поняли, на самом деле ничего страшного нет — главное ехать аккуратно и выбирать правильную траекторию при штурме подъёмов.


Чтобы не сбиться с пути в пургу или метель, границы зимника обозначают деревянными вешками со светоотражающей плёнкой. Они особенно актуальны в первые дни открытия движения по зимнику, когда снежные отвалы по бокам не столь велики, как сейчас


Памятник мамонту в Салехарде

С погодой нам повезло — уже второй день светит солнце. Зимник прочищен, и застревать здесь просто негде. Впрочем, если начнётся пурга или метель, то до приезда дорожной техники здесь вообще никто не сможет проехать. Ни легковые, ни внедорожники, ни даже полноприводные Уралы.



Рекомендации многих о том, что по зимникам лучше ездить ночью, не оправдались. Несмотря на то, что в свете фар рельеф дороги виден гораздо лучше, чем при свете солнца, ночью получается ограниченный обзор вдаль. На практике средняя скорость движения по зимнику ночью была на 15 км/ч меньше, чем днём.



На горизонте показались огни — это посёлок Азовы. Переезжаем через протоку и наконец-то впервые утыкаемся в «официальный» КПП на въезде на зимник. Для всех транспортных средств, движущихся по зимнику, обязательна процедура регистрации: номер и марка автомобиля, сколько человек, откуда и куда едут. Всё это делается из соображений безопасности, чтобы в случае непогоды знать, сколько людей и автомобилей нужно искать.





Проезжаем еще около 50 километров и, не доезжая до посёлка Мужи, встаем на ночлег на специальной стоянке рядом с крутым обрывом у реки. Подводим итоги пятого дня пути: проехали 450 километров, израсходовали 50 литров солярки. В температурных наблюдениях обнаруживаем сбой. Датчик внешней температуры в «Калифорнии» откровенно врёт, когда машина стоит на месте и работает автономный отопитель. По ощущениям на улице около минус десяти градусов мороза, а индикатор заявляет, что сейчас всего лишь ноль градусов. Для корректировки данных пользуемся показаниями термометра второго экипажа.


В связи с отсутствием на последнем поколении «Калифонии» пневмоподвески (даже в качестве опции), необходимо очень тщательно подходить к выбору ровной площадки для ночлега

День 6


Ледовая переправа через Обь из Салехарда в Лабытнанги

До Салехарда осталось всего 200 километров. В посёлке Мужи мы опустошаем нашу резервную канистру (очевидно, что она больше не понадобится) и заливаем ещё 20 литров солярки на местной АЗС. Правда, на единственной в посёлке заправке очередь. Полноприводный бортовой Камаз, нагруженный 200-литровыми бочками, любезно пропускает нас вперед, чтобы мы не ждали, пока он зальёт в бочки необходимые ему полторы тонны топлива.



Дальше едем совсем неспешно: останавливаемся, снимаем кино и наслаждаемся северной природой. Во время одной из остановок на приборной панели загорается оранжевый индикатор сажевого фильтра. Открываем инструкцию и узнаём, что ничего критичного не произошло — нужно лишь выехать на трассу и двигаться со скоростью не менее 70 километров в час на четвертой передаче не менее 15 минут. Но после этого на приборной панели загорелись ещё две контрольные лампы: надо проверить двигатель и свечи накаливания. Повторное прочтение инструкции показало, что двигатель, вследствие забитости сажевого фильтра, перешел в аварийный режим работы. Практически полностью пропала тяга и отключилась турбина. Инструкция предлагает медленно и печально ехать на ближайшую СТО Volkswagen для устранения неполадок. Отличное предложение, когда до ближайшего сервиса не менее полутора тысяч километров! Причём независимо от того, поедем мы дальше по намеченному маршруту или развернёмся в обратный путь.



Фактически нам необходимо запустить процесс регенерации сажевого фильтра, когда высокой температурой выхлопа накопленная сажа из него выжигается. Для этого нужно дать максимальную нагрузку на двигатель, что попросту невозможно, ведь блок управления двигателем, находясь в аварийном режиме, уже ограничил тягу. Делать нечего, едем дальше.






Средняя стоимость двухместного номера в мотеле на трассе по России составляет 2000 рублей. Таким образом, путешествуя на автокемпере, в течение двух недель мы сэкономили 30 тысяч рублей. Но здесь возникает другая проблема. Если летом, для принятия душа подойдет практически любой водоём, то зимой всё равно придётся пользоваться платными услугами в придорожных мотелях. А это еще 100-150 рублей с человека в день.



Несмотря на проблемы с мотором, оставшиеся 200 километров по зимнику пролетают легко и незаметно. Дорога снова стала «четырёхполосной», а местами её настолько старательно чистили от снега, что расчистили до земли. В таких местах зимник представляет собой самую настоящую «стиральную доску», а движение со скоростью больше 30 километров в час просто некомфортно. Вот уже закончилась река Северная Сосьва, и мы стали двигаться вдоль левого берега Оби. Впереди уже виднеется многоэтажная застройка Салехарда. Мы уже совсем рядом, но сперва нам нужно уехать чуть севернее до Лабытнанги, откуда уже оборудована ледовая переправа в Салехард. На выезде с зимника снова отмечаемся на КПП. Переправа через Обь впечатляет. Это три отдельных четырехполосных дороги, одна из которых предназначена только для движения легковых автомобилей, а две других разрешают движение для грузовиков, при этом минимальная дистанция для движения — 100 метров.




Музей авиации под открытым небом

В Салехарде рядом с аэропортом сложился своеобразный музей авиации под открытым небом. Уникальность этого музея состоит в том, что в нем представлены основные типы авиационной техники, сыгравшей важную роль в освоении Тюменского Севера. Одним из пионеров грузовых и пассажирских авиаперевозок на Ямале был самолет Ли-2. Он перевозил экспедиции изыскателей, прокладывавших маршрут железной дороги Салехард — Игарка, обслуживали бригады геологов, строителей, рыбаков и других тружеников Севера.




И вот, мы наконец в Салехарде. Проезжаем знаменитого мамонта, на постаменте которого ведётся счёт возраста города, затем местный аэропорт, на въезде в который расположилась экспозиция отслужившей своё авиатехники. Отличная идея, между прочим — зачем отправлять на свалку или в плавильную печь старую технику, когда можно поставить её на постамент?

Постепенно приближаемся к центру города. Везде в городе действует ограничение 40 километров в час, и, что самое интересное, правила дорожного движения тут не нарушают вообще. Не только скоростной режим: например, ни у кого даже не возникает мыслей о том, что можно совершить левый поворот из правого ряда, объехав уже стоящие на поворот автомобили. Одной из отличительных черт современной жилой застройки Салехарда является использование желто-красной цветовой гаммы в оформлении домов. Подобное решение связано с желанием привнести яркие краски в суровую северную природу.




Салехард

Салехард — не только столица самого богатого региона России, но и единственный город в мире, расположенный на полярном круге. Это один из немногих российских административных центров субъектов федерации, уступающих как по численности населения, так и по промышленному потенциалу другим городам региона, четвёртый (после Нового Уренгоя, Ноябрьска, Надыма) по размерам. Численность населения города приближается к 40 000 человек.




Город расположен на правом берегу реки Полуй, недалеко от ее впадения в Обь, в 2436 км от Москвы. Город связан паромной переправой через Обь (летом) и ледовой дорогой (зимой) с железнодорожной станцией Лабытнанги. В городе есть речной порт (пассажирское сообщение с Ханты-Мансийском, Омском и посёлками на берегах Обской губы) и аэропорт. В Салехарде нет градообразующего предприятия. Единственное производство в городе — рыбоконсервный завод. Деньги в город поступают из округа: Нового Уренгоя, Надыма, Ноябрьска — главных нефтяных и газовых источников России.




На Ямале добывается около 90% всего природного газа страны (почти четверть от объема мировой добычи) и около 15% российской нефти и газоконденсата. В общей сложности округ производит около половины первичных энергетических ресурсов России. При этом гигантская часть природных запасов региона еще только ждет промышленного освоения.






В центре Салехарда

Вечером идём в баню. Всё удовольствие за 150 рублей с человека с превосходным кофе в комнате отдыха рядом. Учитывая наш формат путешествия, это особенно актуально, ведь последний раз мы были в душе три дня назад. Для ночёвки решаем выехать за пределы города. Всего 10 километров на восток — и мы оказываемся рядом с заброшенными антеннами бывшей тропосферной радиорелейной линии связи «Север», которая до эпохи спутников обеспечивала связь с дальними уголками страны, а точнее, рядом с ее узловой станцией «Чайка». Осматривать станцию будем завтра, а сейчас идём спать.



День 7

В рассветных лучах солнца, антенны станции связи «Чайка» величественно возвышаются над окружающей местностью. Люди ушли отсюда ещё в конце прошлого века, но металлоконструкции так никто и не вывез на металлолом — это банально дорого и нецелесообразно, ведь для ближайшего сталеплавильного завода нужно проехать несколько сотен километров по зимникам. Так и стоит этот памятник посреди тундры в зоне вечной мерзлоты, изредка посещаемый заезжими в эти края туристами.







ТРРЛ «Чайка»

Тропосферная радиорелейная линия связи «Север» (ТРРЛ «Север») — бывшая советская система линий связи, созданная для обеспечения связью отдалённых регионов страны. Линия имела протяжённость 13 200 километров и состояла из 46 тропосферных радиорелейных станций, расположенных по большей части вдоль побережья Северного Ледовитого и Тихого океанов и крупнейших сибирских рек: Оби, Енисея и Лены. В начале эксплуатации системы была предпринята попытка организовать обслуживание линий гражданскими связистами. Но из-за очень тяжёлых социально-бытовых условий в местах дислокации станций и, как следствие, невозможности набора гражданских специалистов на большую часть станций, правительство было вынуждено привлекать военнослужащих.

Узловая станция «Чайка» расположена в 14 километрах к востоку от Салехарда и обслуживала линию «Воркута — Анадырь». Стация работала на три направления: на юге — «Сокол» (пос. Березово) — 305 км, на востоке — «Кама» (мыс Каменный) — 351 км, на севере — «Патриот» (пос. Мульда) — 172 км. Отсюда начиналась 103-я линия, которая заканчивалась на Чукотке в Анадыре. Станция была расформирована в декабре 2000 года.

Подробнее про станцию в отдельной статье





Продолжение здесь
Tags: отчет, россия, салехард, ханты-мансийский автономный округ, экспедиция, ямало-ненецкий автономный округ
Comments for this post were disabled by the author