Виктор Борисов (victorborisov) wrote,
Виктор Борисов
victorborisov

Как ездить на автомобиле быстро и безопасно


Хочу поделиться навыками раллийного управления автомобилем, которые применимы в любых дорожных ситуациях независимо от типа привода на вашем автомобиле. Я категорически против термина «контраварийная подготовка», т.к. не нужно учиться выходить из критических ситуаций, для вас любая, даже на первый взгляд, критическая ситуация, должна быть абсолютно штатной и вы должны четко осознавать что происходит с автомобилем в данный конкретный момент времени.

Не буду грузить большим количеством теории, а постараюсь тезисно и с помощью небольших иллюстраций изложить основные принципы управления автомобилем.


В безопасном и эффективном управлении автомобилем нет никаких чудес или тайн, все основано исключительно на понимании законов физики и правильном их применении. Еще один важный момент — совершенно не важно какой тип привода у вашего автомобиля: принципы управления идентичны для любого типа привода. При этом самый быстрый и безопасный — полный привод, на втором месте — передний привод, и самый медленный и сложный в управлении — задний привод. Единственная дисциплина, где актуален задний привод — дрифт. Во всех иных дисциплинах он находится в аутсайдерах. В качестве образца для обучения мы возьмем полноприводный Subaru Outback 5 поколения.


Итак, начнём с основы основ — правильной посадки за рулём. Основная задача правильной посадки это прочная фиксация водителя в кресле и удобный доступ к рулевому колесу. Водитель должен чувствовать автомобиль пятой точкой, это позволит ему лучше понимать какие действия от него потребуются в той или иной ситуации.

1. Левая нога всегда должна находится на площадке для отдыха. Этим вы обеспечиваете своему телу дополнительный упор во время перегрузок, которые будут возникать во время движения.
2. Колени должны быть слегка согнуты в положении когда правой ногой вы выжимаете педали до упора.
3. Поясница должна быть максимально прижата к спинке сиденья.
4. Плечи должны быть постоянно прижаты к спинке сиденья.
5. Расстояние до рулевого колеса должно быть таким, чтобы вы могли положить запястье на вершину рулевого колеса не отрывая плечо от спинки сиденья.
6. Между коленями и рулевым колесом должно быть не менее 10 сантиметров.

Если коротко, то поставьте спинку кресла практически в вертикальное положение, рулевое колесо вытяните до упора на себя и вверх. Если вы привыкли ехать в лежачем положении — срочно переучивайтесь, это небезопасно.


Всё, что вам нужно знать о положении рук на рулевом колесе. Допустимо слегка смещать руки в пределах 9-10 и 2-3 часов если ориентироваться по стрелочному циферблату, но никакие другие положения рук на руле недопустимы! Обращаю особое внимание — на руле находятся обе руки. Для чего это нужно? В случае необходимости экстренного выполнения маневра (из-за угла вылетает на вашу полосу Камаз), вы не сможете его выполнить одной рукой.


Следующий важный момент — руление. Забудьте о рулении с перехватами раз и навсегда! Рулить с перехватом необходимо при маневрировании на парковке, во всех иных ситуациях в этом нет необходимости. Итак, смотрите на фото. Максимальные углы поворота рулевого колеса от нулевого положения: 180 градусов налево, 180 градусов направо. Всё! Этого достаточно для прохождения даже особо крутых скоростных поворотов. Бейте себя по рукам как только вам захочется повернуть руль в условиях трассы на больший угол т.к. это банально бесполезно. Еще один «бонус» такой методики — вы всегда в любой момент времени знаете куда и на какой угол у вас повернуты колеса.


Теперь переходим к главному — законам физики. Если вы понимаете, что происходит с автомобилем — вы можете им управлять. Важно понимать каким образом распределяется вес автомобиля по осям в той или иной ситуации.

Итак. Первая ситуация — разгон. У любого автомобиля, независимо от типа привода, во время разгона вес по осям распределяется следующим образом. Передние колеса - разгружаются, задние - нагружаются. Что это значит? В первую очередь то, что если передние, управляемые, колеса разгружены — то ни о каком маневрировании не может быть и речи. Куда вы собрались поворачивать, если у передних колес плохое сцепление с дорогой? Поэтому запоминаем: во время разгона никаких маневров рулем!


Следующая ситуация — торможение. В момент торможения происходит обратная ситуация, задние колеса - разгружаются, передние - максимально нагружаются (вес автомобиля + инерция). Что это значит? Это значит, что именно в конце цикла торможения у передних, управляемых, колес имеется максимально возможное сцепление с дорогой. Именно в конце цикла торможения необходимо выполнять маневрирование. Причем очень важно начать маневрирование моментально, без паузы, т.к. задержка приведет к тому, что будет потеряна загрузка передней оси и следовательно повышенное сцепление передних колес с дорогой.


Теперь о связи педали акселератора и углах поворота рулевого колеса. Как мы уяснили ранее — разгоняемся мы только на прямых колесах. Именно когда руль стоит прямо вы имеете право полностью утопить правую педаль в пол. А чем больше угол отклонения рулевого колеса от нулевого положения — тем меньше предельные обороты двигателя в данный момент. Этот момент нужно натренировать на уровне рефлексов. Еще научите себя плавно работать с педалью газа. Никаких «нажал-отпустил» (это пригодится далее, при тренировке боковых скольжений).


Подробнее изучим протектор на шинах. Обратите внимание на небольшие поперечные канавки-ламели — именно они (вместе с шипами) обеспечивают сцепление колес с дорогой. Именно поэтому разгоняться и тормозить нужно только на ПРЯМЫХ колесах.


Вот хороший пример. Автомобиль движется прямо, вы резко поворачиваете руль в сторону. Ламели на протекторе встают практически параллельно направлению движения автомобиля. Очевидно же, что в таком положении сцепление у шин в разы хуже, чем когда колеса стоят прямо. Это справедливо как для моментов ускорения, так и торможения.


Эффективнее всего тренироваться зимой на льду замерзшего водоема. Это связано с тем, что на льду очень низкое сцепление шин с дорогой и без использования загрузки передней оси на торможении - выполнить маневр будет просто невозможно. Если же тренироваться на сухом асфальте, то у шин будет отличный «держак» даже в предельных режимах — в результате вы можете делать всё совершенно неправильно, но при этом вас будут спасать шины.


Для тренировок вне дорог общего пользования рекомендуется отключать как минимум контроль тяги (traction control), а как максимум — полностью систему курсовой устойчивости (ESP). Контроль тяги отключается абсолютно на всех автомобилях и отвечает за возможность увеличить обороты двигателя, если электроника определит пробуксовку ведущих колес и ограничит тягу. Систему курсовой устойчивости на современных автомобилях обычно делают неотключаемой ради вашей же безопасности. Иногда можно услышать — «Мне ESP мешает нормально ехать». Запомните, этот человек совершенно не умеет управлять автомобилем, при этом считает себя «профессионалом». Итак, чтобы «подружиться» с системой курсовой устойчивости надо знать как она работает.

Работает она невероятно просто. Для работы она использует квази-гироскоп (датчик угловой скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси), акселерометр, датчики вращения колес и датчик угла поворота рулевого колеса. Вмешаться в управление она может двумя способами: выборочное подтормаживание колес, ограчение подачи топлива. Откуда система стабилизации «знает» что нужно сделать? Всё элементарно просто! Система стабилизации пытается направить автомобиль туда, куда хочет водитель. Она вычисляет желаемую водителем угловую скорость вращения автомобиля вокруг вертикальной оси (датчик положения руля + скорость автомобиля по датчикам вращения колес) и сравнивает её с угловой скоростью вращения автомобиля вокруг вертикальной оси (по сигналу с квази-гироскопа). Если угловые скорости не совпадают — то система пытается изменить скорость вращения автомобиля (путём выборочного подтормаживания колес и ограничением подачи топлива). Для водителя проще всего ориентироваться так: куда повернуты колеса — туда и будет направлять автомобиль система стабилизации.


Из этого делаем элементарный вывод — если ехать правильно (даже с боковыми скольжениями), то система стабилизации вмешиваться в работу не будет.

Еще один момент — во время тренировок не пытайтесь использовать спортивный или ручной режим коробки передач. Первый увеличивает чувствительность педали акселератора, чем усложняет процесс обучения, второй - просто отвлекает на ненужные действия, поверьте, электроника лучше знает когда нужно переключаться.

Переходим непосредственно к поворотам. В них вся суть эффективного управления автомобилем, т.к. на прямой дороге все решают только лошадиные силы под капотом, а вот на поворотах все зависит от мастерства водителя. Сейчас не будем подробно останавливаться на траекториях прохождения поворотов, единственное, что отмечу — любой поворот нужно стараться проходить по той траектории, при которой угол поворота руля будет минимальным.

Итак, алгоритм действий очень прост. Любой поворот разбивается на три этапа.
1. Торможение. Как помним из прошлых тезисов руль на этом этапе стоит строго прямо. Тормозить нужно интенсивно и обязательно четко рассчитывать дистанцию до точки, в которой будет начат следующий этап. Важно, чтобы вы могли начать следующий этап без паузы после торможения. Чем круче поворот и чем выше скорость — тем интенсивнее нужно тормозить. На скоростных плавных дугах не обязательно нажимать тормоз, иногда может быть достаточно просто сбросить газ. На этом этапе важно научится чувствовать как под сброс газа и/или торможение автомобиль «клюет носом».

2. Маневрирование. Четким движением рук вы поворачиваете руль на нужный угол, чтобы направить автомобиль в поворот. В этот момент вы задаете новый вектор движения для автомобиля. Передние управляемые колеса максимально загружены и имеют превосходное сцепление с дорогой. Этот этап проходится на ровном газу.

3. Распрямление траектории. Как только вы пройдете вершину поворота по касательной — плавно возвращайте руль в нулевое положение одновременно добавляя тягу. Как только руль встанет прямо — можно начинать интенсивно разгоняться.



Связки поворотов проходят аналогичным образом, с той лишь поправкой, что нужно планировать действия не только на ближайший поворот, но и сразу на следующий. Это важно в тех случаях, когда повороты имеют различную крутизну и не стоит пытаться пройти первый поворот по кратчайшей траектории т.к. в этом случае вы не попадете на начало оптимальной траектории для прохождения следующего поворота.


Теперь давайте познакомимся с такими явлениями, как снос и занос, которые большинство водителей путает и не видит разницы. Усугубляет ситуацию терминология, которая допускает возникновение «заноса передней оси». Чтобы не путаться, предлагаю внести ясность. Итак, снос — это потеря сцепления с дорогой у передних управляемых колес автомобиля. Занос — это потеря сцепления с дорогой у задних колес автомобиля. Ни того, ни другого не нужно бояться, т.к. это абсолютно штатные режимы управления автомобилем. Возникновение заноса или сноса указывает на то, что вы допускаете ошибки в управлении автомобилем, но чем раньше вы среагируете, тем будет лучше.


Еще раз посмотрим на распределение массы автомобиля по осям. Случай первый — вы повернули руль на скорости, не используя прием загрузки передней оси. Что произойдет? Верно, передние управляемые колеса потеряют сцепление с дорогой, автомобиль продолжит движение по той траектории по которой он двигался ранее. Снос передней оси может возникнуть на входе в поворот, когда вы пытаетесь выполнить маневр недостаточно загрузив переднюю ось для данных дорожных условий. Но что произойдет в ситуации, когда вы загрузили переднюю ось интенсивным торможением и во время торможения начали выполнять маневрирование? Произойдет занос задней оси! Ведь в этот момент задние колеса полностью разгружены, а вы еще продолжаете тормозить.


Итак, в случае сноса передней оси единственное, что вам нужно сделать — вернуть обратно сцепление передних колес с дорогой. Поэтому первым делом ставите руль обратно в нулевое положение и тормозите.


Здесь стоит сделать важную ремарку, которую очень тяжело натренировать на уровне рефлексов. Возьмем стандартную дорожную ситуацию. Крутой поворот, вы недостаточно оттормозились, не загрузили переднюю ось, повернули руль и... ничего не произошло. Автомобиль скользя передними колесами уверенно движется в направлении обрыва/отбойника не реагируя на ваши попытки повернуть руль. Самая серьезная ошибка в этой ситуации — попытка повернуть руль в сторону поворота на больший угол. Это прямой путь в отбойник! Объясняю почему. У вас передние колеса уже скользят, если вы повернете их на еще больший угол, то протектор не способен зацепиться за дорогу когда ламели на нём не перпендикулярны направлению движения. Поэтому необходимо поставить руль прямо и тормозить тормозить тормозить! В реальности до края дороги может оставаться несколько метров, но и этого может быть достаточно, чтобы передние управляемые колеса смогли зацепиться за дорогу и дать возможность повторить маневр поворота.

А что же делать в случае заноса? В интернете набирает популярность картинка, на которой показаны варианты действия в случае заноса на переднем, заднем и полном приводе. В ней есть доля здравого смысла, но очень многих она вводит в ступор и непонимание, как же действовать в реальной ситуации. Всё, что вам нужно знать: чтобы погасить занос задней оси автомобиля нужно повернуть руль в сторону заноса и затем вернуть его обратно в нулевое положение. Важно держать ровный газ во время выполнения маневра. Категорически нельзя резко тормозить или ускоряться во время маневрирования (но это мы уже знаем из прошлых тезисов). Только после того, как вы погасили занос поворотом руля в его сторону и последующим возвратом руля в нулевое положение, можно переходить к следующим действиям: здесь всё в ваших руках, ведь руль стоит прямо. Хотите ускорится — нажимайте газ, не вписываетесь в поворот - притормозите.


Теперь самое эффектное (не путать с эффективное) — боковые скольжения (контролируемый занос). Здесь во-первых стоит отметить то, самое важное, различие между автомобилями с разными типами привода. Полноприводные автомобили имеют преимущество над моноприводными в том, что они могут ускоряться во время боковых скольжений. Заднеприводные автомобили в заносе вообще не могут ускоряться, переднеприводные в заносе могут как минимум не терять скорость. И только полноприводные автомобили могут начать набирать скорость ещё во время боковых скольжений.


Быстрое и эффективное управление автомобилем не подразумевает продолжительных боковых скольжений, т.к. любое скольжение это потеря времени в условиях гонки. Поэтому быстрее всех едет тот, кто использует минимальное количество скольжений (используя занос задней оси автомобиля для того, чтобы довернуть его в поворот). Но чтобы ездить без скольжений — надо уметь хорошо ездить «боком», чтобы чувствовать автомобиль.

Небольшая видео-пауза.


Как поставить автомобиль «боком»? Про «ручник» сразу забываем и больше никогда не вспоминаем — это стояночный тормоз и ни для чего, кроме фиксации автомобиля на месте он не должен использоваться!

Лучше вспомним картинку с загрузкой по осям при торможении. Если мы начнём маневрирование во время торможения, то тем самым спровоцируем занос задней оси. Ведь она разгружена, а мы в этот момент тормозим, допуская замедление в том числе и задних колес, одновременно задавая рулем новый вектор движения для автомобиля. В этот момент задняя ось начнёт боковое скольжение.


Теперь важно взять скольжение под контроль и не допустить развития избыточного заноса. Первое, что нужно запомнить: ни в коем случае не отпускать газ (вспоминаем, что работаем с педалью газа очень плавно ориентируясь на текущее положение рулевого колеса), т.к. сброс газа моментально прекратит боковое скольжение. Второе — как только началось боковое скольжение руль нужно моментально вернуть в нулевое положение. Всё, с этого момента автомобиль едет «боком», но дальнейшее маневрирование осуществляется исключительно с помощью педали газа. Допускаются лишь легкие, корректирующие подруливания, на очень небольшие углы.


Во время боковых скольжений вы управляете автомобилем только с помощью педали газа. Если вам необходимо уйти на внешний радиус — плавно прибавляем тягу. Не вписываетесь в поворот — плавно уменьшаем тягу. Еще один важный момент, который хорошо виден на фото. Во время эффективных боковых скольжений руль может быть повернут либо в сторону поворота, либо прямо. Поворот руля в сторону заноса, хоть и выглядит эффектно, но означает одно — вы допустили ошибку и рулем пытаетесь погасить избыточный занос. Если у вас не отключена система стабилизации ESP она вас моментально одернет, как только вы повернете руль в сторону заноса, имейте это ввиду.


Еще один важный момент в общем понимании управления автомобилем в условиях трека. На ровном газу автомобиль может двигаться только по дуге. На любых прямых участках автомобиль должен сначала максимально интенсивно ускоряться и сразу же максимально интенсивно тормозить. Запомните, чем быстрее вы едете, тем сильнее вам нужно тормозить. Это может быть незаметно со стороны, но знайте, что всегда перед маневрированием нужно тормозить, а до начала торможения нужно максимально ускоряться, т.к. этот момент инерции добавится к загрузке передней оси, позволив вам совершить маневр эффективнее.


Конечно в реальных условиях существует еще множество факторов, влияющих на качество сцепления колес с дорогой. Если посмотрите онборд съемки раллийных заездов, то можете обратить внимание на то, что пилоты часто выполняют микроподруливания даже при движении по прямой - на самом деле это один из способов получить обратную связь по наличию зацепа на передних, управляемых колесах. Если автомобиль реагирует на легкое отклонение руля — зацеп есть, если продолжает двигаться по старой траектории — сцепление передних колес с дорогой плохое.


И в завершении онборд съемка, в которой можно я намеренно попытался показать поведение автомобиля при сносе и заносе. Обратите особое внимание на моменты, когда автомобиль сначала не реагирует на вращение рулем и начинается снос передней оси, а потом, после возвращения руля прямо и дотормаживания маневр получается. Аналогично с избыточным заносом задней оси, который приходится гасить быстрым поворотом руля в сторону заноса и последующим возвращением его в нулевое положение.


Вроде хотел кратко попытаться изложить основную суть, а получился текст на 18 тысяч знаков и 24 фотографии-иллюстрации. Надеюсь не сильно загрузил и статья окажется полезной.

Все описанные выше приемы можно и нужно тренировать на дорогах общего пользования (но без отключения системы курсовой устойчивости, и когда поблизости нет попутных или встречных автомобилей). Чтобы освоить безопасное управление автомобилем нужна практика, поэтому я рекомендую всем по возможности выезжать зимой на специальную ледовую трассу для совершенствования навыков управления автомобилем.

В общем все решает гравитация и умение правильно ей пользоваться.

Tags: outback, subaru, автомобили, автоспорт, безопасность, делюсь опытом, школа вождения

Posts from This Journal “делюсь опытом” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 252 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

Bestapbtmsk

February 19 2016, 13:13:33 UTC 1 year ago Edited:  February 19 2016, 13:13:46 UTC

  • New comment
В посте просто зашкаливающее количество диванных раллистов.
"на втором месте — передний привод, и самый медленный и сложный в управлении — задний привод." - если мы говорим про автомобили без электронных систем, дальше можно не читать.

Можно просто посмотреть количество аварий связанных с потерей автомобиля для переднего и заднего привода. И даже учитывая, что ЗП машин меньше, статистика будет с таким отрывом не в пользу переднего привода, что сразу понятно.

Так, покататься по трассе оно конечно на переднем быстрее, правда не легче, а вот ездить на нём зимой по сравнению с задним, ну раз в 10 сложнее и опаснее. Я бы вообще переднеприводные автомобили без ЕСП и системы контроля тормозного момента двигателя продавать бы запретил. Народ массово убирается на них, это связано как раз таки с приводом и работой межколёсного дифференциала.
Это не с приводом, а с неумением ездить вообще. Чайники и заварочники,

m_power

1 year ago

radmirit

1 year ago

m_power

1 year ago

radmirit

1 year ago

demonmsk

1 year ago

radmirit

1 year ago

demonmsk

1 year ago

m_power

1 year ago

alexey_ionov

1 year ago

radmirit

1 year ago

alexey_ionov

1 year ago

kisik

1 year ago

borntobeacat

1 year ago

m_power

1 year ago

borntobeacat

1 year ago

m_power

1 year ago

borntobeacat

1 year ago

m_power

1 year ago

borntobeacat

1 year ago

m_power

1 year ago

borntobeacat

1 year ago

borntobeacat

1 year ago

m_power

1 year ago

borntobeacat

1 year ago

m_power

1 year ago

borntobeacat

1 year ago

m_power

1 year ago

borntobeacat

1 year ago

vnuks

1 year ago

m_power

1 year ago

vnuks

1 year ago

m_power

1 year ago

Deleted comment


вопрос только в том, что курит автор :)

такой большой пост о безопасном вождении и отправляет всех тренировать безопасность на лед водоемов, что уже само по себе опасно для жизни даже без машины

Хорошая статья !
Буду переучиваться от руления "по-пацански" (с одной рукой по центру) на руление двумя руками.

в случае аварии подушка безопасности впечатает вашу руку по центру вам в лоб, раздробит пальцы и хорошо если еще оставит целым хотя бы один глаз

насчет заднего привода это неправда. он быстрей переднего и зачастую полного. при определенном навыке позволяет быстрей проходить повороты. наверное поэтому спортивные машины в основном заднеприводные, ну уж никак не передне.
Спортивные машины какие?
Если брать Мировой чемпионат по ралли, то там только полноприводные машины. А ралли больше всех приближены к реальной жизни.

maksipes

1 year ago

Deleted comment

fraks_nsk

1 year ago

m_power

1 year ago

radmirit

1 year ago

m_power

1 year ago

radmirit

1 year ago

m_power

1 year ago

vnuks

1 year ago

Спасибо за подробный и довольно объемный труд.
С интересом все прочитал. Буквально пару вещей мне показалось что идут в разрез с моей точкой зрения, но так как себя специалистом вообще не считаю, то и обсуждать это очевидно не стану.
Еще раз спасибо за хороший пост.
А автор - специалист? Я не в курсе.
Про снос передней оси и торможение с выравниванием руля, неожиданно... дальше, если честно, не стал читать.

victorborisov

1 year ago

socintellectual

1 year ago

ineif_reneif

1 year ago

victorborisov

1 year ago

ineif_reneif

1 year ago

Спасибо, очень полезно.
Вообще ещё раз хотелось бы подчеркнуть что пожалуй, на дорогая общего пользования если срабатывает система курсовой устойчивости - значит вы слишком быстро едете)

самое первое правило выхода из заносов - вообще в них не входить

А как правильно проходить повороты на горном серпантине при движении вверх? Ведь в таком случае передние колеса всегда будут недостаточно нагружены.
Очень осторожно. Осторожнее, чем ёжики сексом занимаются.

losex

1 year ago

А теперь, внимание, вопрос - как определить у вас снос или занос?
позволю себе ответить - если автомобиль едет прямо, не реагирует на руль, то это снос, а если поворачивает вокруг своей оси - то занос.

aka_mik

1 year ago

socintellectual

1 year ago

demonmsk

1 year ago

aka_mik

February 19 2016, 07:54:53 UTC 1 year ago Edited:  February 19 2016, 07:56:03 UTC

"А что же делать в случае заноса? ... Категорически нельзя резко тормозить или ускоряться во время маневрирования"

Очевидно же что надо добавить газу для возвращения сцепления задних колес, а потом уже тормозить и выруливать
Интересно, но бесполезно без постоянных тренировок. В реальной жизни должны быть правила "плавно тормозите до поворота и проходите его медленно", "не обгоняйте в колее", "не превышайте скорость". В принципе, достаточно последнего. Знаки расставляют так, чтобы на повороте было сложно убиться.
+
Здравствуйте!
Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal. Подробнее о рейтинге читайте в Справке.
Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal России! Подробнее о рейтинге читайте в Справке.
После слов о бесполезности руления перехватами, а также заруловании полного привода перед моно, можно дальше не читать.
в НОРМАЛЬНЫХ условиях - перехватов быть не должно, чай под попой не Волга с её 3,8 оборота, и где перехваты действительно нужны.

И полный рулит, хотя и не всякий. Хотя в значительной части его реализаций - на нём сложнее.

alexey_ionov

1 year ago

demonmsk

1 year ago

socintellectual

1 year ago

demonmsk

1 year ago

socintellectual

1 year ago

demonmsk

1 year ago

socintellectual

1 year ago

demonmsk

1 year ago

socintellectual

1 year ago

demonmsk

1 year ago

demonmsk

1 year ago

socintellectual

1 year ago

demonmsk

1 year ago

Где находится эта [секретная] трасса?
Там, где зима в М.О. была.

leh_a

1 year ago

redkedslover

1 year ago

чой-то я не понял насчёт руления при разгоне... мой сарайчик, конечно, так не разгоняется, чтобы прям "руль на себя", но я ни разу не замечал никаких признаков уменьшения сцепления колёс при разгоне. Вы реально наблюдали этот эффект? Может это просто пробуксовка банальная? С разгрузкой задней оси при торможении согласен. Эффект легко наблюдаемый.
Ежель не скрет - сарайчик то какой? Если оно что-то типа Мондео или Пассата с 1,6 без турбы - то логично :)

Это на льду хорошо заметно, на лучшем покрытии запаса сцепления может хватать.

hruykin

1 year ago

demonmsk

1 year ago

Deleted comment

Неплохие советы, нужно почитать-попробовать.

Я обычно езжу медленно, и в случае чего просто отпускаю руль. =D
Нет, не как блондинка в панике :) а просто ослабляю захват - тогда колёса сами выравниваются туда, где им лучше едется, и авто снова под контролем.
В этом есть разумное зерно.

victorborisov

1 year ago

ineif_reneif

1 year ago

victorborisov

1 year ago

ineif_reneif

1 year ago

victorborisov

1 year ago

Спасибо за статью! Хотя теперь решает не только гравитация, но и гравитационные волны ))

Deleted comment

Снос на переднем  приводе замечательно решается ручным (стояночным) тормозом - старый добрый раллийный прием. Жаль производители вовсю бросились заменять старый добрый рычаг на кнопочки. Ножной ручник не пробовал, но, подозреваю, с ним тоже не так удобно корректировать траекторию.

victorborisov

1 year ago

Deleted comment

persuadetron

February 19 2016, 08:59:21 UTC 1 year ago Edited:  February 19 2016, 08:59:49 UTC

"приемы можно и нужно тренировать на дорогах общего пользования"
Ага, на "тытрубе" полно роликов таких тренировавшихся.
Чуть обочину зацепил на "тренировке", раскачало, и -- всё, аля-улю, гони гусей :) Здравствуй, столб или кювет :)

А вот в таком месте, как у Вас -- вполне себе интересно и безопасно можно упражняться.
Где это место, кстати? :)
Судя по особенностям пейзажа - речка какая-то. Замерзшая :-)
Как-то стремно многое из того, что тут написано. Вредно, наверное, даже.

Водителю, желающему стать экстремалом, не ЖЖ нужночитать, а под непосредственным руководством серьезных людей на полигоне заниматься.

Водителю, желающему стать действительно хорошим водителем, наверное, это лучше вообще не читать.

Ну, просто вождение авто -- это не кулинария, горелым пирогом не отделаешься.

особенно впечатляет совет тренировать безопасность вождения на замерзших водоемах :)

и самый медленный и сложный в управлении — задний привод

а мужики то из чемпионата GT и DTM не в курсе...
На льду он имел ввиду
Витя, а что ты называешь поворот руля в сторону заноса?
"Всё, что вам нужно знать: чтобы погасить занос задней оси автомобиля нужно повернуть руль в сторону заноса и затем вернуть его обратно в нулевое положение. Важно держать ровный газ во время выполнения маневра. "

Я правильно понимаю, что ты имел в виду, что если заднюю ось заносит вправо, то руль нужно повернуть также вправо, это и есть в сторону заноса. По крайней мере я так всегда действую и уже на рефлекторном уровне.
Но непонятно, почему
Во время эффективных боковых скольжений руль может быть повернут либо в сторону поворота, либо прямо. Поворот руля в сторону заноса, хоть и выглядит эффектно, но означает одно — вы допустили ошибку и рулем пытаетесь погасить избыточный занос. Если у вас не отключена система стабилизации ESP она вас моментально одернет, как только вы повернете руль в сторону заноса, имейте это ввиду.

т.е. на картинке там неправильное положение?
А если мы повернем еще сильнее в сторону противоположную повороту, нас разве не развернет (в т.ч. из-за подтормаживаетя внутренних к повороту руля колес)?
Про прямые колеса - полностью согласен, имхо только в таком положении ЕСП не будет вмешиваться
На мерине пока руль "внутрь" - ЕСП не мешает идти в заносе.
Стоит хоть на 1 см повернуть в строну заноса - начинает выдёргивать из него.
Да даже просто чуть порезче качнуть в строну заноса - уже начинает выдёргивать, и обратно даст только после полного вывода.

hruykin

1 year ago

demonmsk

1 year ago

victorborisov

1 year ago

Про ламельки на зимней резине и их перпендикулярное позиционирование на покрытии для большего сцепления. Вроде и понимал, но тут описание прям в точку.
Спасибо.
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →