Памирский тракт на границе с Афганистаном: victorborisov

Экспедиция «Памир — крыша мира» прошедшая с 8 по 22 декабря 2011 года на двух автомобилях Land Rover общей протяженностью 9500 километров. Фотографии преимущественно из Таджикистана, поскольку на большей части перегона (более 3000 км в одну сторону) смотреть просто нечего. Под катом все технические подробности и нюансы связанные с пересечением границ государств СНГ. Не стесняйтесь задавать интересующие вас вопросы. День 1 Выезжаем рано утром из Москвы по Новорязанскому шоссе (М5). Первые 700 километров ничего особенного, разве что знаменитый поселок Умёт с огромным количеством кафе, включая знаменитый Морддональдс (поселок территориально находится в республике Мордовия). Доезжаем до Пензы и поворочиваем на трассу в Саратов. Ближе к Саратову асфальт становится весьма сомнительного качества с большими ямами и острыми краями, о чем я писал и в 2008 году и в мае этого года. А у нас на Рейндж Ровер Спорте стоят сверхнизкопрофильные шины размерностью 275/40R20 (На Дискавери 4 — 19-ти дюймовые колеса). А еще началась метель и видимость стала хуже. Так получилось, что коварную яму, которая прорезала колесо мы заметили уже слишком поздно. Итого: одна полностью порезанная шина и грыжа на заднем колесе. Тут как раз и Саратов, крайний оплот цивилизации и возможность купить новые шины этой размерности. Покупаем две покрышки за 32 000 рублей. Далее мы переезжаем на другую сторону Волги и едем на границу с Казахстаном. Первая ночевка в поле в сотне километров от границы. Интересно, инженеры ЛР задумывались над тем, что в их автомобиле, стоимостью 3 млн. рублей будут делать спальное место? :) Для устройства двух спальных мест за передними сиденьями мы сделали ровное основание из пластиковых ящиков, в которые загрузили снаряжение и продукты. Двигатели, разумеется, не глушим. 2. Для организации спальных мест в салоне Рейндж Ровера мы взяли 8 пластиковых ящиков, которые загрузили снаряжением и продуктами. День 2 Впереди у нас первый пограничный переход — в республику Казахстан. С вступлением в единый таможенный союз прохождение границы на данном участке кардинально упростилось. Всё очень просто: на российской стороне проверка документов (достаточно российского паспорта и свидетельства о регистрации на автомобиль), внешний осмотр багажника и вперед к Казахам. Здесь к стандартной процедуре добавляется заполнение миграционной карточки — на территории республики без дополнительных процедур можно находится не более 5 дней, нам этого достаточно, чтобы доехать до Узбекистана. Таможенную декларацию заполнять не надо. Досмотр автомобиля — такой же беглый, хотя и с легкими намеками со стороны пограничников на «подарок». На выезде покупаем страховку ОСАГО (в Узбекистане, Таджикистане и Киргизии ее нет). Стоимость полиса на 2 недели — 950 рублей с автомобиля, весьма дорого на мой взгляд. Итого на все процедуры по прохождению границы уходит не более 40 минут. Едем дальше. Впереди у нас 80 километров отвратительной дороги (традиционно ни одна из сторон не хочет ремонтировать приграничные дороги) и мы приезжаем в город Уральск. Здесь меняем валюту на местные деньги — тенге. Здесь же и заправляемся. Илья nub1an очень сильно беспокоится за качество солярки, поэтому мы заливаем дорогущую солярку по 150 тенге, вместо обычной зимней по цене 90 тенге (19 рублей за литр). Далее начинается Казахский «автобан» — двухполосная дорога с идеальным асфальтом на протяжении более 1000 километров до города Бейнеу. За окном степь и ничего интересного кроме казахских кладбищ. Как можно видеть, после смерти многие живут гораздо лучше, чем при жизни. По пути заезжаем в Атырау, забрать сим-карты нашего коммуникационного партнера — компании Билайн. В целом про западный Казахстан зимой говорить совершенно нечего. Степь и пронзающий насквозь холодный ветер. Достопримечательностей совсем нет. Это очень долгий и монотонный перегон по отличному асфальту. Отдельное упоминание про Казахских гаишников. Штрафы очень серьезные, начинаются от 7500 тенге (более 1500 рублей), при этом законодательно разрешено отбирать водительское удостоверение и возвращать после уплаты штрафа. Правда со скоростным режимом все гораздо лучше, чем в России — вне населенных пунктов разрешенная скорость 110 километров в час. При этом же очень часто стоит набор знаков: «Скользская дорога», «Ограничение скорости 40 км/ч», но есть один нюанс — отсутствует еще один знак в этой серии: «при гололеде» (это мы выяснили уже на обратном пути), чем несомненно пользуются гаишники. Вдобавок к этому на их патрульных машинах есть особый, ночной, режим работы мигалки — очень туское мерцание, заметное с расстояния не более 50 метров. День 3 После Бейнеу начинается 80 километров грейдера до границы с Узбекистаном. Зимой проезжать этот участок гораздо лучше, чем летом — дорога подморожена и нет песчаной пыли поднимаемой проезжающими автомобилями. Здесь же начинаем встречать караваны — Узбеки возвращаются с заработков в Москве домой, на новый год. Если в Нексии сидит менее 6 человек и на крыше не лежит несколько баулов с вещами, значит это не совсем оптимизированная поездка. С Казахской стороны на границе все просто — легковые автомобили проходят очень быстро. Заполняем таможенную декларацию, снова беглый осмотр багажников и зеленый свет на выезд. И вот тут нас ждет первая засада. Нейтральная территория представляет собой узкий коридор шириной на 4 автомобиля и длиной около 100 метров. Грузовики перегородили основной проезд и легковые автомобили теснятся в узком коридоре вдоль колючей проволоки. Перед нами всего 10 автомобилей с узбеками, но очередь не движется в принципе. При этом оба пограничных перехода можно запросто обойти пешком, для этого даже есть специальная тропинка. В ожидании на нейтральной территории мы провели более 6 часов. При этом непосредственное прохождение границы заняло не так много времени, основное ожидание — ждали пока придет человек с ксероксом, чтобы сделать ксерокопии доверенности, свидетельства о регистрации и паспорта. При этом, как мы выяснили позже, судя по всему это лишняя процедура, которую заставили делать из соображений заработать 50 рублей. На автомобиль оформляется временный ввоз, водитель подписывает документ, согласно которому он обязается вывезти автомобиль в установленный срок (поскольку мы указали транзит до Таджикистана — нам поставили срок 5 дней). С обычной таможенной декларацией все просто, никто не смотрит что там написано, я например даже не указывал наличие каких-либо денег и у таможенников не возникло вопросов. Вещи в автомобиле не досматривали и никаких намеков на взятку не было. Итого непосредственное прохождение Узбекской границы — не более часа, ожидание в очереди — 6 часов. После границы началась мистическая Узбекская дорога — прямая, как стрела, на протяжении более 200 километров. Узбеки на Нексиях полностью выключают внешнее освещение и идут со скоростью 100 км/ч на автопилоте, довольствуясь исключительно светом луны. 3. Крепость древнего Хорезма — Чилпик Кала. День 4 Начался Узбекистан — страна автомобилей Дэу. Все дело в том, что таможенная пошлина на иномарки составляет 100%, поэтому все поддерживают отечественного производителя. Самые распространенные автомобили — Нексия, Матиз (Спарк) и Дамас. Последний представляет собой нано-маршрутку, с меньшими габаритами, чем Матиз, но вмещающая как минимум 8 человек. Кроме этого в качестве транспортных средств используются ослы и трехколесные трактора. Сразу бросается в глаза то, как бедно живет местное население. В стране наблюдаются проблемы с бензином. Вдоль дорог его продают в пластиковых бутылках, а на автозаправках собираются километровые очереди, топливо заводят раз в неделю по понедельникам. Впрочем, это касается исключительно самого дешевого, 80-го бензина. Если речь идет о солярке, то при необходимости ее можно найти без особых затруднений, к тому же избежав многокилометровых очередей. А еще в стране строят дороги по самой современной и долговечной технологии. В качестве основы используется армированная бетонная подложка. Размах строительства впечатляет. Правда встречаются и недоразумения. Новая трасса — четырехполосная с бетонным разделителем, но местные не хотят ездить до ближайшего разрыва в бетонном ограждении, поэтому не стоит удивляться когда кто-то будет ехать навстречу в вашей полосе. Сами узбеки весьма гостеприимны и положительно относятся к туристам, в частности из России. Так, например, нас остановили за превышение на 23 км/ч в зоне ограничения скорости. И точно также же легко отпустили, пожелав счастливого пути. При этом ПДД в стране весьма условные, их не знают ни водители, ни полиция. Особо важное замечание — в Узбекистане полностью запрещена тонировка задних боковых стекол. На обратном пути мы несколько раз столкнулись с претензиями по этому вопросу, но поскольку на нашей машине была заводская тонировка, которую невозможно снять, сотрудники полиции были в замешательстве и просто отпускали нас. К вечеру мы приехали в Бухару и первый раз за всю экспедицию ночевали в комфортабельной гостинице за весьма скромную цену — 25 долларов с человека. 4. Daewoo Damas вмещает как минимум 8 человек, включая водителя. А места на дороге занимает меньше, чем Дэу Матиз. По трассе едут со скоростью свыше 100 км/ч. Один из самых популярных автомобилей в Узбекистане. День 5 За спиной уже более 3000 километров, а мы до сих пор не добрались до Таджикистана. Длительный перегон несомненно выматывает. От Бухары до Душанбе около 750 километров, но через 100 километров от города кончается новая дорога и начинается длинный грейдер, рядом с которым уже положено бетонное основание новой дороги. Скорость падает до 40 км/ч. А еще по пути постоянно встречаются посты УРХ (ДПС по-нашему), на каждом из постов присутствует СУБД «Тетрадка», в которую тщательно записывают: Ленд Ровер, Москва - Душанбе, 2 человека (на каждую машину). На одном из таких постов у меня попросили взятку в виде шоколадок. Шоколадок у нас не было и мы поехали дальше. В целом все нормально, но 7 таких остановок за день и 700 километров пути несомненно выматывают. Уже в сумерках приезжаем на пограничный переход Дусти. Здесь следующая проблема — Узбеки не хотят работать круглосуточно, в то время, как Таджикская сторона границы работает круглосуточно. А еще на территории Узбекистана стоит оператор шлагбаума, который открытым текстом потребовал денег за проезд. Путем долгих торгов его устроила сумма в 1000 рублей за два автомобиля. Самое отвратительное было в том, что избежать этой взятки было невозможно. Со второй попытки, представившись журналистами, нам удалось уговорить Узбекских пограничников пропустить нас сейчас и не ждать до утра. На таможне все прошло спокойно, мы уже привыкли к тому, что наши машины даже не досматривают. На Таджикской стороне все прошло без особых нареканий, простое офорление всех документов, разве что запросили 200 рублей за дезинфекцию автомобилей (которую, разумеется, никто и не думал делать). При этом в автомобили даже не заглядывали. Через 50 километров мы приехали в Душанбе, по пути перезнакомившись со всеми патрулями в городе, которые стоят на каждом перекрестке. Никаких претензий с их стороны, просто они захотели познакомиться с нами поближе и поприветствовать с прибытием в Душанбе. Заселяемся в одну из самых отвратных гостиниц города, бывшую гостиницу Душанбе с минимальной ценой за одноместный номер — 60 долларов. На рецепшене висит прайс дискриминирующих всех иностранцев — для граждан Таджикистана стоимость размещения в 4 (!) раза ниже, чем для иностранцев. Отопления нет, горячей воды тоже. 5. Монумент Исмоилу Сомони на месте памятника В.И. Ленину в Душанбе. День 6 Целый день отдыхаем в Душанбе. Отличный город — современный и красивый. А еще я наконец стал ясно отличать узбеков от таджиков. Первую половину дня нам оформляют регистрацию и пропуска в пограничную зону. Эту операцию можно сделать и самому, но она займет несколько дней. Мы воспользовались услугами турагентства, заплатив солидную сумму в 2500 рублей с человека. Документы. Карточка регистрации в Таджикистане и Пермит на посещение ГБАО (Памирский тракт). Катаемся по городу, знакомимся с теми сотрудниками полиции, с которыми не успели познакомиться прошлой ночью. Моем машины, заправляем полные баки (85 литров в каждой машине) и все канистры (ещё 185 литров солярки на 2 машины). В городе тепло, температура днем на солнце +10 градусов. Переселяемся в другую гостиницу, такую же совковую, но с вдвое меньшей ценой за номер. Отопление есть, горячая вода тоже. Итого, за спиной почти 4500 километров, впереди нас ждет знаменитый Памирский тракт, протяженностью 1100 километров и заканчивающийся в киргизском городе Ош. 6. В окрестностях Душанбе. 7. Один из перевалов по пути в Куляб. 8. Дети. День 7 Классический Памирский тракт проходит через Космобалад и Тавильдару, но в зимнее время года эта дорога закрыта из-за крутых перевалов, поэтому мы заезжаем через «черный ход», города Дангара и Куляб. Из преимуществ — мы раньше оказываемся на берегу реки Пяндж, разделяющей Таджикистан и Афганистан. Наконец-то появились пейзажи. Добираемся до реки и начинаем плавный набор высоты. Начальная точка около 1000 метров над уровнем моря, к Хорогу высота поднимется до 2200 метров. Дорога по большей части грейдер, с редкими вкраплениями асфальта. Судя по всему последний раз асфальт здесь клали еще в советской власти и с тех пор ни разу не ремонтировали. А частные обвалы и без этого уничтожили большую часть дороги. На противоположной стороне реки можно наблюдать за жизнью в Афганистане. Если с нашей стороны в сложнейших условиях была проложена автомобильная дорога, то на противоположной стороне есть только пешеходная тропа по кромке отвесных скал. Внезапно встречаем невероятное зрелище. Летом этого года Иранцы начали здесь строить новую дорогу. В том числе мост в Афганистан, учитывая тот факт, что на территории Афганистана дорог нет в принципе. После 34 километров строящегося участка мы попадаем на длинный, почти 50-ти километровый участок бетонной трассы с идеальным покрытием. В том числе на дороге установлены иранские дорожные знаки. Что это? Зачем понадобилось строить эту дорогу в такой глуши? Наше единственное предположение, что дорога строят для транзита из Китая по Памирскому тракту в Афганистан, тем более мы уже часто видели встречные китайские грузовики. Уже стемнело и совершенно не видно окружающую нас красоту, в связи с этим останавливаемся на ночлег. 9. Тоннель Шар-Шар длиной 2,3 километра тоже был построен для связи с Таджикистана с Китаем. 10. Нурекское водохранилище с одноименной ГЭС. Станция обеспечивает около трех четвертей всей выработки электроэнергии в республике, однако не покрывает ее потребностей (Таджикистан импортирует электроэнергию из Узбекистана и Киргизии). Вода из водохранилища используется не только для выработки электроэнергии, но и направляется по специальному тоннелю на орошение сельскохозяйственных земель. Это ограничивает возможности по выработке электроэнергии в маловодные годы. 11. Проблем с топливом в Таджикистане нет. На всем памирском тракте огромнейшее количество АЗС, с одной лишь поправкой — автоматические колонки не работают и топливо изменяют ведрами, вручную заливая через воронки. 12. Куляб один из древнейших городов Таджикистана. В 2006 году город отметил свое 2700-летие. 13. Начались перевалы. 14. Дорога здесь когда-то была полностью асфальтированной, но частые обвалы практически полностью уничтожили ее. 15. Ослов активно используют не только в Узбекистане, но и в Таджикистане. 16. После череды горных серпантинов дорога начала спускаться вниз, к реке Пяндж. 17. 18. Остановились на обед. 19. Еще несколько километров вниз и мы находимся на берегу реки Пяндж. Высота над уровнем моря в этом месте — чуть более 1000 метров. 20. На другой стороне реки Пяндж находится Афганистан. 21. 22. 23. Развилка на пути в Хорог, отсюда до него еще более 400 километров. 24. А это тот самый участок трассы, который строят Иранцы для связи Китая с Афганистаном. 25. На другом берегу тоже есть жизнь. 26. Примечательно, что если в советские годы на правом берегу Пянджа в труднейших горных условиях была построена автомобильная дорога, по которой мы сейчас и едем, то на стороне Афганистана это узкая тропа, выдолбленная в отвесных скалах. При этом между поселками порой 20-30 километров и люди передвигаются по тропе пешком. День 8 Дорога продолжает идти вдоль пеки Пяндж, достаточно часто встречаются населенные пункты. Дети радостно выбегают навстречу с криками Hello!, сразу видно, что здесь бывает много туристов иностранцев. По-русски дети не говорят, в отличие от взрослого населения Таджикистана. С интервалом по 20-30 километров встречаются пограничные заставы и пару раз встретились посты гаи, где нас традиционно переписали в журнал. Разрешения и регистрацию смотрят мельком, особо не придавая значения. После обеда приезжаем в Хорог. Снова знакомимся со всеми полицейскими города, как на въезде, так и на выезде из города. Все очень доброжелательно, интересуются куда едем, желают счастливого пути. Заправляем полные баки солярки, кстати в Таджикистане достаточно дорогое топливо, солярка стоит как минимум 1,5 доллара за литр. Начался интенсивный набор высоты. Проехав 150 километров мы уже находимся на высоте 3000 метров. На следующий день нам предстоит проехать через перевал Койзетек, находящийся за поселком Джелонди. Именно отсюда начинается тот самый высокогорный Памир, на котором высота не опустится ниже 3800 метров. 27. 28. 29. 30. Эхо гражданской войны. 31. Исторические километровые столбики сохранились практически на всем протяжении Памирского тракта, в отличие от других регионов бывшего СССР. 32. 33. Дорога без проблем проезжабельна на любом легковом автомобиле. 34. 35. Узкая дорога в ущелье. 36. Температура воздуха на всем протяжении маршрута вдоль реки Пяндж стабильно держалась выше нуля. А на солнце было как минимум 10 градусов тепла. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. После гражданской войны некоторые участки так и не были разминированы, поэтому стоят таблички рекомендующие не сходить с дороги. 46. На заправке в Хороге. Дети поймали лису, а мы помогли ее отпустить. День 9 Просыпаемся до рассвета, до первого перевала остается менее 100 километров. Здесь же неподалеку, в поселке Джелонди, находятся знаменитые горячие источники. Но мы едем дальше. За окном минус 10 градусов, на перевале снег. Впрочем, дорога полностью расчищена и не представляется каких-либо проблем для движения на любом автомобиле. После перевала мы попадаем на гигантское плато, тот самый Памир. Плато окружено горными вершинами высотой 5-6 тысяч метров, которые надежно защищают Памир от осадков — облака просто не могут переползти через горы. Следовательно снега на Памире очень мало, можно сказать практически нет. Отсутствие осадков на Памире сказалось и на особенностях строительства домов — все крыши у домов здесь полностью плоские. Что касается дороги, то здесь есть даже две трассы. Одна из них судя по всему старая и местами перерыта поперек. Другая не выглядит более свежей, но асфальт весьма достойного качества, разве что с очень сильной просадкой грунта и образованием сильных волн. При этом ямы практически отсутствуют. Средняя скорость движения по Памиру порядка 90 километров в час. Двигатели на высоте в 4 километра немного потеряли в мощности, субъективно мощность упала на 20-25 процентов, что в принципе не сильно сказалось на динамике. К слову зимой на Памире мы встретили очень мало автомобилей, за весь путь от Хорога до Оша их было не более двух десятков. Проезжаем Мургаб — самый высокогорный поселок на территории СНГ. Он расположен на высоте 3800 метров над уровнем моря. Отсюда же идет дорога в Китай. Со всех сторон безумной красоты пейзажи. С одной стороны очень красиво, с другой — посмотрели и пора ехать дальше. Впереди у нас следующая достопримечательность — перевал Ак-Байтал, высотой 4655 метров над уровнем моря. Самый высокий автомобильный перевал на территории бывшего СССР. При этом с художественной точки зрения перевал совсем не впечатляет. Именно поэтому все побывавшим на перевале не остается ничего другого, как фотографироваться у одной из двух табличек с названием перевала. Впереди у нас озеро Каракуль и перевал Кызыл-Арт, расположенный прямо на границе с Киргизией. Пограничный контроль со стороны Таджикистана продает нам официальный документ под названием маршрутная карта, стоимостью 20 долларов с автомобиля. Здесь же нас задолбали несколькими проверками документов, включая наркоконтроль. При этом машину никто не досматривал. И вот наконец-то мы увидели настоящий снег. Перевал представляет собой грунтовую однополосную дорогу расчищенную трактором от снега. Высота снежных отвалов чуть выше колена — это единственное место за всю дорогу, где было больше всего снега. Спустившись с перевала мы попадаем на пограничный контроль в Киргизии, который произвел самые приятные впечатления за всю дорогу. Очень вежливое оформление всех документов и мы в Киргизии. 47. Как я уже писал в прошлом посте, к сожалению, фотографий непосредственно с Памира у меня нет. Но есть маршрутный лист, который нам продали на границе за 20 долларов. День 10 Высота 3000 метров, мы в поселке Сарыташ. Вокруг без остановки ездят груженые Камазы, очень старые и измученные жизнью. Перевал в сторону Оша они преодолевают с огромным трудом на скорости не более 10 км/ч, при этом у всех установлены цепи на колеса. Выхлоп каждого грузовика таков, что можно влегкую задохнуться. Некоторые грузовики не осиливают подъем и замирают прямо на перевале, а их водители достают горелки и начинают греть замерзшую в баках солярку. После перевала начинается идеальный асфальт, который приходит непосредственно в Ош. Впереди пограничный переход обратно в Узбекистан. Киргизская сторона проходится без проблем за 20 минут и дальше начинается шоу на узбекской стороне. Автомобилей нет, мы единственные, при этом каждый автомобиль решают подробно досмотреть, что растягивается в среднем по 2,5 часа на каждый автомобиль. Разумется, а вдруг мы везем наркотики? Даже специально обученную собаку запускали под капот, чтобы она искала контрабанду. Поздно вечером добираемся до Ташкента. Город очень похож на Москву — и по площади и по радиально-кольцевой планировке. Здесь даже есть метро. И в то же самое время столица Узбекистана также разительно отличается от всей страны, как Москвы отличается от остальной России. День 11 Осматриваем гелиокомплекс (о нём будет отдельный репортаж) и снова на границу — решаем разнообразить обратную дорогу и поехать через Байконур. Тем более, по этой дороге путь короче на 300 километров. Границу проходим за полтора часа, на подарки намекают как узбеки, так и казахи, но мы уверенно отвечаем, что у нас ничего нет. После границы следующий сюрприз — очередная канава, куда свалился и Дискавери, но высокопрофильные шины остались целыми, в отличие от двух покрышек на Спорте. Ставим запаски, едем дальше. День 12 По пути пытаемся отремонтировать колеса, но в шиномонтажах нет заплаток и обычно казахи ремонтируют колеса установкой камер, но под наши 20-дюймовые колеса камер у них тоже нет. Едем дальше. Проезжаем Байконур, останавливаемся на ночлег. К сожалению, запуск ракеты отсюда состоится только через 2 дня, и нам нет резона задерживаться. День 13 Отвратительная дорога на протяжении более 1000 километров. Ее вроде как строят, но активности не замечено. Зато вся дорога в постоянных объездах, то слева, то справа от строящейся трассы. Отвратительный пыльный грейдер. Вокруг голая степь. Нормальный автобан начался только через 150 километров после Аральска и в принципе дорога такого качества была вплоть до Уральска. Останавливаемся на ночлег в 40 километрах от границы. День 14 На пограничном переходе казахи помнят как мы выезжали, тоже спросили про то, какие подарки мы им привезли. Досмотр делать не стали и выпустили дальше. На российской стороне уже как дома, проверка документов и открытые ворота. А дальше та же самая обратная дорога через Саратов до Москвы. Итого в 4 утра ночи мы приезжаем домой. 48. Нам с собой выдали целый ящик различных технических жидкостей для автомобиля, но за весь путь ничего не пригодилось. Даже расход масла оказался нулевым. Кроме проколов низкопрофильных шин 275/40R20 с машинами ничего не было. Два раза были глюки электроники, которые, традиционно для Лендроверов, вылечивались простым перезапуском двигателя. Всего мы проехали 9500 километров за 13 дней и израсходовали более 2 тонн солярки. А Памирский тракт оказался самым легким участком из всего нашего маршрута. Нет никаких препятствий для того, чтобы проехать Памирский тракт зимой на любом легковом моноприводном автомобиле. Но учитывая очень длинный путь из Москвы я всё-таки рекомендую прилететь на самолете в Душанбе и уже отсюда отправляться на Памир. Даже учитывая тот факт, что весь путь от Москвы мы проехали на весьма комфортабельных автомобилях Land Rover. Да, и мне почему-то кажется, что зимой путешествовать по Памирскому тракту лучше из тех соображений, что в это время года здесь нет туристов. Cпонсоры экспедиции • Генеральный партнер экспедиции АльтерГео — http://pamir.altergeo.ru/ • Коммуникационный партнер Билайн — http://beeline.ru • Russian Promo — Продвижение и раскрутка сайтов в поисковых системах • Активные элементы — Создание систем водоснабжения и водоотведения для жилищного строительства и промышленности • Amiro.CMS — Ваш сайт, интернет-магазин. Представьте свой бизнес в сети на удобном и самом быстром движке рунета • Bit Stop — Федеральная сеть автостекольных станций по замене, тонировке и ремонту. Быстро сделаем как было! • AGC — Оригинальные автомобильные стекла от японского концерна • М2М-Телематика — Спутниковые системы мониторинга транспорта

Log in

Памирский тракт на границе с Афганистаном

Error