Виктор Борисов (victorborisov) wrote,
Виктор Борисов
victorborisov

Калифорния во льду (часть 2/2)

Начало здесь



Программа дня на сегодня: до обеда осмотр Салехарда, пополнение запасов продуктов, посещение магазина при рыбозаводе для закупки рыбных консервов в качестве сувениров, отметка у памятных знаков и неспешный выезд в сторону следующего автозимника «Салехард — Надым». По пути заезжаем в Горнокнязевск, где расположился небольшой этнографический комплекс, рассказывающий об истории и традициях малочисленных народов Севера.

Вперёд на восток! До посёлка Аксарка от Салехарда ведёт самая протяженная в этих краях асфальтированная дорога — длиной аж 70 километров. Находясь в зоне вечной мерзлоты, асфальт на дороге пошёл волнами и езда по дороге стала напоминать езду на американских горках (или верхом на отбойном молотке). Усложнялась ситуация тем, что двигатель машины у нас до сих пор находился в аварийном режиме с ограниченной тягой. Тут же, как назло, нам встретилась колонна спецтехники, едущая со скоростью 60 километров в час. На обгон каждого грузовика уходит почти минута — хорошо ещё, что встречных автомобилей почти нет.

Дорогу же, как оказалось, активно реконструируют. Сглаживают профиль, возводят новые мосты. Это постепенная и плановая подготовка к строительству круглогодичной дороги «Салехард — Надым». В Аксарке находится последняя АЗС, впереди ровно 300 километров зимника при полном отсутствии цивилизации. Ни одной жилого поселка, да что там — полное отсутствие какой-либо сотовой связи. Дорога спускается на лёд Оби, и мы утыкаемся в шлагбаум с КПП. Здесь нужно не просто остановится у шлагбаума, а зайти в будку к дежурному для переписывания данных об автомобиле и количестве пассажиров. Рядом со шлагбаумом узкий открытый проезд для снегоходов — им отмечаться на КПП не нужно.

По льду Оби нужно проехать несколько километров до ближайшей развилки, дальше прямо по льду пойдет дорога на Яр-Сале, а нам нужно направо, по указателю на Надым. Навстречу проезжает «волокуша» — специальные сани, закрепленные к трактору Кировец, с помощью которых разравнивают зимник. Технология создания зимника здесь такова: из-за особенностей рельефа его не расчищают до грунта, а просто утрамбовывают снег и заливают сверху водой. Процедуру повторяют несколько раз, до достижения необходимой плотности. Проблемы возникают на незащищённых от ветра участках дорог, когда дорогу постоянно заметает — для этого через каждые 20 метров установлены деревянные вешки, указывающие границы зимника. Ещё одна проблема — тяжелая техника, которая под собственным весом проламывает утрамбованный снег, начинает буксовать и оставляет за собой огромные колеи.



После того, как легко нам дался прошлый зимник, мы, конечно, расслабились. Наша первая ошибка — не стравили давление в шинах и почти сразу же закопались в рыхлом снегу. Несмотря на то, что мы ещё не сели «на брюхо», выехать назад самостоятельно нам не удавалось, а вперёд ехать было некуда — разве что к кромке зимника, съезжать с которого было равносильно самоубийству. Чтобы не терять время, мы воспользовались помощью второго экипажа, который вытаскивает нас обратно на плотную поверхность. Давление в шинах понижаем в два раза, со штатных 3 атмосфер, до 1,5.

На этом наши приключения только начались. Пока мы возились с «детским» застреванием, нас обошла та самая колонна грузовиков, которую мы обогнали час назад на пути к Аксарке. Несколько гружёных машин моментально превращают совсем недавно укатанный зимник в снежное месиво. Колеи, которые остались после колонны, пугали — их глубина, на глаз, была не меньше полуметра. Блокируем задний дифференциал и отключаем систему стабилизации (благо на Калифорнии одной кнопкой можно отключить все электронные системы, включая АБС). Газ в пол — и поехали! Не забываем, что двигатель до сих пор работает в аварийном режиме, а запас тяги и крутящего момента нам сейчас особенно важен. При движении по колеям от Уралов нас спасает штатная защита днища и то, что колея грузовиков значительно превышает нашу — поэтому большей частью мы едем так, что одна сторона идет в колее, а противоположные колёса едут по бровке. Но легковых автомобилей на этом зимнике нет вообще, при таких колеях они здесь просто не проедут.

Несмотря на серьезный внедорожный потенциал «Калифорнии», нас откровенно разочаровало очень мягкое сцепление. Полное отсутствие обратной связи проявлялось в том, что тронуться на рыхлом снегу не подпалив сцепление было невозможно


Станция тропосферной радиорелейной линии связи «Чайка»

Движение в таком ритме серьезно выматывает. Уже стемнело, а снежные перемёты не кончаются. Примерно 50 метров едем по ровному снегу, затем 100 метров по колеям. Ширина зимника — примерно в три автомобильных полосы, а колеи раскатаны ровно по всей ширине. Времени на выбор траектории просто нет, лезем в самую неглубокую и надеемся на лучшее! При этом машину постоянно перекидывает из одной колеи в другую — нужно внимательно следить, чтобы не вылететь за пределы зимника. Очень напряженная работа рулём и газом. Ни в коем случае нельзя препятствовать движению, выворачивая руль. Любая попытка перескочить из одной колеи в другую должна выполняться только кратковременным поворотом руля в нужную сторону. Если не получается — руль снова выравниваем. При этом, если глубина колеи начинает увеличиваться, очень важно успеть включить пониженную передачу до того, как машина полностью остановится.

Постепенно оттачиваем навыки движения по колеям, попутно поражаясь возможностям «Калифорнии»: её проходимость не хуже, чем у большинства внедорожников. За четыре часа проезжаем 50 километров и вплотную приближаемся к остаткам насыпи 501-й стройки. Жуткое место. Даже зимой, когда всё засыпано снегом, поражаешься в каких нечеловеческих условиях зеки в середине прошлого века строили здесь железную дорогу. Теперь она брошена, хотя магистраль была почти полностью готова к использованию. Зимник пересекает железнодорожную насыпь, и мы оказываемся на узкой дороге с боковым уклоном в сторону. У нижней кромки дороги виднеются следы от некогда свалившихся и застрявших там грузовиков.


На вершине 100-метрового вантового моста «Факел» через реку Шайтанка в Салехарде расположен трёхэтажный ресторан

Появился знак «скользкая дорога», истинная суть которого для меня раскрылась именно здесь. Представьте постоянный боковой уклон при ширине дороги, позволяющей впритык разъехаться двум встречным автомобилям. А самое главное — с верхней кромки дороги, оттаивая на солнце, начинают пробиваться ручьи, которые стекают на дорогу и намерзают в виде больших ледяных глыб. Перед одним из таких препятствий, которое заканчивалось двумя огромными ямами от сдвоенной задней оси полноприводного тягача, мы окончательно выдохлись. В голову полезли нехорошие мысли о том, чтобы возвращаться обратно. Вдобавок водитель встретившейся попутной «вахтовки» запугал нас рассказами, что впереди дорога ещё тяжелее, поэтому мы приняли единственно верное решение — вернуться обратно на километр, до ближайшего разъезда, и лечь спать. Тем более у второго экипажа пробило пластиковую канистру с запасом топлива и около десяти литров солярки ровным слоем залили вещи в грузовом отсеке, включая вяленую рыбу, купленную в Салехарде. Итог дня: пройдено 56 километров зимника, до Надыма осталось 244. Срочно отдыхать.


Природно-этнографический комплекс в Горнокнязевске. На улице стоят семь чумов, покрытых шкурами, пасутся олени. Посетители могут увидеть более 400 экспонатов — предметов обихода, которыми пользуются в повседневной жизни рыбаки, охотники и оленеводы.




501-ая стройка

Строительство железной дороги вдоль Северного полярного круга «Салехард — Игарка», известной также как «Мёртвая дорога», можно считать одним из самых грандиозных проектов ГУЛАГа.

В 1947 году Совет Министров в Секретном постановлении за № 1255-331—сс принял решение приступить к строительству крупного морского порта в Обской губе в районе Мыса Каменный и железной дороги от ст. Чум (южнее Воркуты) до порта. Необходимость строительства железной дороги была вызвана двумя причинами: экономической — освоение северных территории, богатых полезными ископаемыми и военно-стратегической — защита Арктического побережья. Идея строительства принадлежит самому Сталину: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная». Строительство было поручено вести Главному управлению лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), входившего в систему ГУЛАГа. Основной рабочей силой были заключенные и ссыльные. Вольнонаемные составляли незначительное число и занимали в основном руководящие должности. К концу 1948 г. была построена ветка «Чум — Лабытнанги» протяженностью 196 км. К этому же времени выяснилось, что в районе мыса Каменного сооружение морского порта невозможно из-за гидрогеологических особенностей. Однако от идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Было предложено перенести порт в район Игарки (север Красноярского края), для чего требовалось продолжить линию Чум — Лабытнанги на восток. Были созданы два управления строительства: № 501 с центром в Салехарде и № 503 в Игарке (управления имели номера, поскольку строительство было засекреченным).



Строительство железной дороги велось навстречу друг другу. По архивным источникам приблизительное количество заключенных на всей трассе Салехард — Игарка колебалось от 80 до 100 тысяч. Несмотря на суровые природные условия: морозы под 50 градусов, болота, бездорожье, гнус, дорога возводилась быстрыми темпами. К началу 1953 г. было построено около 800 км из запроектированных 1482 км. На западном отрезке полностью была построена ветка Чум — Салехард. От Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение. 25 марта 1953 года, через 20 дней после смерти Сталина Совет Министров СССР постановил прекратить строительство Сталинской железной дороги.



В отличие от других «великих строек коммунизма» Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. На строительство было затрачено несколько миллиардов рублей. На ее ликвидацию только в 1953 г. было потрачено 78 млн. рублей. Но огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.д. поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается подсчёту. Сейчас железнодорожная трасса Салехард — Игарка выглядит угнетающе: вечная мерзлота искорежила рельсы, вздыбила мосты, размыла насыпи, разрушила бараки, опрокинула паровозы.




День 8


Руины 501-ой стройки

Всю ночь мучались вопросом — что же делать дальше. Ехать обратно? Далеко и неинтересно. Вперёд? Вдруг там ещё сложнее. Проснувшись с первыми лучами солнца, я выскочил на улицу поснимать рассвет, а заодно покараулить встречные автомобили, ведь вчера нам навстречу проехала только «волокуша» и парочка полноприводных Камазов. Через 10 минут навстречу едет пикап, водитель которого крайне удивлен моим вопросом о том, как там дальше с дорогой: «Отличная дорога, несколько затяжных перемётов, да в общем-то и всё. А ледяной надолб просто проезжайте помедленнее, благо резина у вас зимняя — пройдёте без проблем». Не дожидаясь, пока проснутся остальные, я побежал будить нашу команду — мы срочно завтракаем и выдвигаемся дальше, времени на раздумья нет.


Въезд на зимник в Аксарке. Слева проезд для снегоходов

Действительно, тот самый ледяной надолб, который испугал нас ночью, при солнечном свете оказался не таким уж страшным. Сначала мы даже собрались накидывать еловые ветки по предполагаемой траектории движения, но, проехавший в попутном направлении Opel Montero убедил нас в бесполезности этого занятия. Оказалось, что всё, что нужно — просто аккуратно проползти между двумя ледяными ямами и ехать дальше. Что мы без проблем и сделали.



По пути нас нагнал пикап с начальником некоего дорожного хозяйства (какого, мы так и не поняли), поинтересовавшийся наличием у нас оружия. После осмотра наших машин, тот полез на заднее сиденье, достал полуавтоматический дробовик Сайга, зарядил его у нас на глазах, сел в машину и поехал дальше. Зачем нужен был этот демонстративный жест, мы так и не поняли.

Остатки от 501-й стройки — место угнетающее и безо всяких мужиков с ружьями, даже если не знать, сколько заключенных погибло здесь во время строительства. Рельеф местности тут такой, что поражаешься тому факту, что здесь вообще была построена железная дорога. Практически все мосты были деревянными, они прогнили и развалились, а рельсы так и остались висеть в воздухе. А ещё вдоль дороги встречаются отвороты к многочисленным лагерям, где жили заключенные. В наше время тропинки к ним обозначены перевернутым вверх ногами знаком «Уступи дорогу», который выступает в роли указателя на местную достопримечательность.

По пути встречаем два стойбища оленеводов — в качестве транспорта они используют снегоходы. В основном это старые «Бураны» с одной передней лыжей. Более 150 километров автомобильный зимник идет вдоль железнодорожного полотна, проходя то слева, то справа, а иногда и прямо по центру насыпи. В таких местах даже видны отполированные автомобильными колесами рельсы бывшей железной дороги. Скорость движения не превышает 30 километров в час — это связано с тем, что дорога постоянно петляет между деревьев и холмов. Единственная опасность на такой дороге — свалиться на боковом уклоне в целину. Как например, этот встречный Камаз, лежащий на боку уже несколько часов в ожидании помощи. Даже другой грузовик не сможет ему помочь, поэтому водитель ждет трактор (тот, с его слов, уже выехал). А у нас водитель спрашивает о бутылке водки, чтобы скрасить часы ожидания. Увы, водку мы с собой не везём.


В регионе выпасается самое большое в мире поголовье северного оленя — 600 тысяч голов

Чуть дальше, пока мы остановились для съёмки очередного сюжета, нас нагоняет Toyota Highlander, которую мы встречаем сидящей на брюхе через несколько километров. Водитель даже не стравливал давление в шинах, а по его рассказу вчера его протаскивали на тросе за Камазом почти половину зимника. Выдергиваем Тойоту из снежного плена, и она снова уносится за горизонт.



Увлекшись, мы снова забыли про обед, но решили в этот раз не терять драгоценное время на перерыв — уже начало темнеть, а впереди ещё 100 километров до Надыма. Один из встречных водителей рассказывал нам, что примерно за 60 километров зимник снова пойдет по снежной пустыне с огромным числом перемётов. Правда также заметил, что утром там проезжала «волокуша» и должна была заровнять дорогу. Но это, как мы уже знаем, до первого полноприводного Урала.

На практике снежные перемёты и колеи оказались на такими страшными, как мы их представляли. Более того, со стороны Надыма зимник активнее поливают водой, поэтому он имеет более твердое основание. Навстречу проезжает новый Touareg — значит, и для нас не должно быть никаких проблем. Вдали на горизонте появляется оранжевое свечение: до Надыма остается всего 30 километров. Появляется сотовая связь, телефон моментально заявляет об этом получением десятка сообщений «Вам звонили». Ещё бы, мы были без связи более суток. Дорога становится всё шире и шире. И вот долгожданный КПП на выезде, где также требуют зайти внутрь и отметиться. Навстречу стоит большая колонна тягачей с негабаритным грузом, а мы тем временем въезжаем в Надым. Город сразу же впечатляет светодиодным уличным освещением (вот где они, инновации!).


«Калифорния», несмотря на американское название, идеально подходит для путешествий по России. Это не обычный кемпер способный передвигаться только по дорогам с твёрдым покрытием, а практически настоящий внедорожник

Едем к выезду из города в поисках места для стоянки. Несколько АЗС (включая газовую с десятком раздаточных колонок — куда столько?), въездная стела и закрытый пост ГАИ: тут и остановимся. Наконец мы на твердом асфальте, два главных зимника на нашем маршруте остались позади, впереди только асфальт (за небольшим исключением). Подкачиваем колёса и спать!

День 9

Наконец-то мы на твердой земле: пополняем запасы питьевой воды и продуктов, и снова в путь. Для того, чтобы проехать в Новый Уренгой нужно перебраться в Старый Надым, переехав на другую сторону одноименной реки. На подъезде стоят два указателя: ледовая переправа — налево, понтонная переправа — прямо. Выбираем второй вариант и упираемся в шлагбаум с кассовым пунктом. Неужели здесь платный проезд? Может тогда стоит вернуться до указателя на ледовую переправу? Объезжать уже лень, поэтому идём к кассе, изучать тарифы на проезд по понтонному мосту.

— У вас частный автомобиль или коммерческий?
— Частный, разумеется.
— Пожалуйста, проезжайте.


Переехав на противоположный берег, попадаем в Старый Надым — фактически это большая промзона, куда приходит однопутная железная дорога с «материка». Автомобильная дорога до Нового Уренгоя проложена практически вплотную к ней. В какой-то момент асфальт заканчивается, и начинаются бетонные плиты. К слову, все дороги здесь имеют в основании бетонные плиты, сцеплённые между собой через специальные отверстия — это единственный способ строить дороги в условиях вечной мерзлоты. Местами плиты просели, но без опасных стыков, которые могут повредить колёса и подвеску.

Но именно на этой дороге мы в полной мере ощутили нехватку тяги двигателя, до сих пор работающего в аварийном режиме. Попутные грузовики едут достаточно бодро — не менее 70 километров в час, и обгон каждого даётся с огромным трудом. На прямике нам таки удалось разогнать нашу Калифорнию до скорости 105 километров в час на четвёртой передаче. Но, как только мы переключились на пятую, набранная с таким трудом скорость быстро начала падать. Уже во второй раз пробуем старинный способ сброса ошибок блока управления двигателем и скидываем плюсовую клемму с аккумулятора. Выжидаем 20 минут: безрезультатно, ошибка записана в энергонезависимой памяти.

На подъезде к Новому Уренгою мы решаем найти автомобильный сервис, располагающий OBD-сканером, который бы позволил считать и удалить ошибки, записанные в блоке управления двигателем. Несмотря на то, что из официальных дилеров в Уренгое есть только Mitsubishi, на объездной дороге нам встретилось несколько неофициальных автосервисов. В третьем по счету наконец-таки оказался простейший OBD-сканер, который, к огромному сожалению, не смог подключиться к блоку управления двигателем. Сервисмены разводят руками, но в последний момент вспоминают, что на выезде из города, в одном из гаражей работает единственный в городе специалист, у которого есть всё необходимое оборудование для диагностики современных автомобилей.


Дорожный просвет мы измеряли с помощью оказавшегося под рукой пятнадцатидюймового Macbook Pro. Высота ноутбука — почти 25 сантиметров

Приезжаем туда, дожидаемся специалиста Павла, и приступаем к диагностике. Программное обеспечение для диагностики датировано мартом 2009 года, а двигатель, установленный на нашей «Калифорнии», начали выпускать только с 2010 года. В базе данных автомобилей есть Multivan T5 2009 года с похожим двухлитровым двигателем, но установить связь с блоком управления не получается. Пробуем все возможные фольксвагеновские модели, на которых устанавливают похожий двухлитровый турбодизель мощностью 140 лошадиных сил. Например, Tiguan. Снова неудача: «нет связи с блоком управления двигателем». Начинаем анализировать другие возможные вариант решения проблемы. Как известно, концерн VAG все инновационные решения сначала внедряет на Audi, затем они используются на VW, и уже после этого применяются на автомобилях Skoda. А что будет, если попробовать найти Audi 2009 модельного года с аналогичным двигателем? Первый выбор — Audi Q5 2.0 TDI. Сканер вновь подключается к блоку управления двигателем: вылезают многочисленные ошибки подключения к другим модулям (ещё бы, кроме двигателя у нашей Калифорнии вообще нет ничего общего с «ку-пятым»). Считать и сбросить накопленные в памяти ошибки тоже не получается — не совпадают управляющие команды. Запускаем программу принудительной регенерации сажевого фильтра: пошёл прогрев двигателя до рабочей температуры, включился таймер обратного отсчёта. На последней секунде происходит осечка: нет связи с каким-то датчиком, регенерацию запустить невозможно.

Павел — единственный специалист в Новом Уренгое, располагающий компьютерным диагностическим оборудованием. Учитывая количество современных иномарок (всё-таки Уренгой считается нефтяной столицей региона) на дорогах города, работы у него достаточно. Причём в большинстве случаев работа сводится к компьютерной диагностике и исправлению ошибок электроники

Но мы не сдаёмся. Находим программу «замена сажевого фильтра», и «врём» блоку управления о том, что произошла физическая замена фильтрующего элемента. Контрольная лампа о неисправности в системе управления дизельным двигателем гаснет, лампа-индикатор «забит сажевый фильтр» продолжает гореть. Пока блок управления снова не свалился в аварийный режим, выезжаем на трассу, включаем вторую передачу и крутим двигатель до отсечки в течении 5 минут. Сажевый фильтр выжигается, контрольная лампа гаснет. Ура, умная электроника побеждена. Павел, спасибо тебе!


Горящие факелы на месторождениях затрудняют космический мониторинг лесных пожаров. Летом 2010 года вообще произошёл интересный случай, когда по данным спутникового мониторинга ХМАО и ЯНАО оказались на первом месте по числу лесных пожаров. В настоящее время количество факелов сокращается, всё чаще попутный природный газ стараются использовать для получения электроэнергии.


А Новый Уренгой нам не понравился: город с регулярной планировкой, без каких-либо архитектурных изысков. Очень большое число автомобилей всех возможных регионов России, от 01 до 99. Очень много московских автомобилей. Градообразующим предприятием города является ООО «Газпром добыча Уренгой». Город в какой-то степени похож на Москву: суета, пробки и грязь. В пределах видимости на горизонте со всех сторон город окружают огненные факелы — сжигают попутный газ на месторождениях.

А нам ехать дальше: Коротчаево, Пуровск, Тарко-Сале, Пурпе. Автомобильная дорога всё так же сделана из бетонных плит — всего четыре плиты в ширину достаточно для разъезда встречных автомобилей. Ещё 200 километров пути и постоянный стук колёс на стыках бетонных плит начинает утомлять. Уже стемнело, встаём на ночлег. Остановились рядом со сломанным КрАЗом, водитель которого в одиночку делал полную переборку двигателя.

День 10

В Пурпе автомобильная дорога сворачивает на юго-запад и отдаляется от железнодорожного полотна. Фактически это «крюк» в лишние 100 километров, но прямая дорога на Ноябрьск через Ханымей по отзывам находится в отвратительном состоянии, и лучше ей не пользоваться. Ноябрьск проезжаем по объездной, заглянув разве что на компрессорную станцию, где расположился очень интересный памятник бронекомару, притягивающий к себе огромное количество туристов.


Памятник сибирскому комару на компрессорной станции в Ноябрьске

«Что, москвичи комарика не видели? Ну проходите, смотрите. — вежливо открывает калитку охранник на КПП, — Только ничего кроме комара не фотографируйте, у нас здесь режимный объект».


Висячий вантовый мост через Обь в Сургуте — один из самых длинных в Сибири. Его длина более двух километров. Это крупнейший в мире мост, у которого центральный пролёт подддерживается одним пилоном, высотой 150 метров

Долго не задерживаемся, у нас впереди еще небольшое «препятствие» — автомобильный зимник в город Радужный, где нам обещают экскурсию на производство погружных насосов для нефтяных скважин. Сначала 80 километров до посёлка Вынгапуровский, затем начинается зимник. На въезде, как положено, КПП. По большей части КПП сделано для контроля за перемещением автотранспорта в зоне обширного нефтяного месторождения. Местные рассказывают, что ездят по этой дороге круглый год, на всём пути есть только один небольшой ручей, для переезда которого подкладывают брёвна. Действительно, самая обыкновенная грунтовая дорога, не идущая ни в какое сравнение с зимником «Салехард — Надым».



За 50 километров до Радужного вновь начинается асфальт. Нас заселяют в общежитие для рабочих-вахтовиков. Впервые за десять дней экспедиции мы будем спать в тёплой комнате. Но откровенно говоря, старая потрёпанная кровать с продавленным матрасом оказывается гораздо хуже раскладной кровати в нашей «Калифорнии». Безоговорочным плюсом общежития является наличие душа и туалета, отсутствующих в нашей машине.

День 11

Весь день посвящаем обширной экскурсии по заводу. Производство разделено на несколько отдельных этапов, а производственные помещения расположены в разных частях города. Отдельно смотрим кабельное производство, отдел испытаний и разработки, сборочные цеха. Кроме этого, выезжаем на одно из многочисленных месторождений, называемых «кустами». Вот скважина с погружным насосом, рядом традиционная нефтяная «качалка», а вот в этой трубе сжигают попутный газ.


Мост «Югорский дракон» в Ханты-Мансийске является частью будущей трассы «Северный маршрут»

В городе обнаружилась одна необычная проблема — уже более двух лет закрытый на ремонт мост через регу Аган, связывающий центр города с посёлковой частью, где расположены все промышленные предприятия города. Напрямую расстояние не более километра, а в объезд ехать почти 20 километров.

День 12

После ещё одной ночи в гостеприимном общежитии выезжаем в обратный путь. Вот теперь уж точно не будет никаких зимников, только асфальт. Следующая остановка в Ханты-Мансийске, до него всего-то 700 километров по отличным сибирским дорогам. Проезжаем Самотлорское месторождение, Нижневартовск, Сургут с огромнейшим вантовым мостом через Обь, Нефтеюганск и сворачиваем на прямую дорогу в Ханты-Мансийск. Погода тем временем тоже кардинально изменилась, днём воздух прогревается до +5 градусов по Цельсию, чувствуется скорое приближение весны. В Ханты приезжаем затемно. Снова перебираемся на другой берег Оби по красивейшему мосту «Югорский дракон», минуем пост ДПС и, свернув налево, заваливаемся спать.






Завод Алмаз

Компания Алмаз расположена в г. Радужный, Ханты-Мансийского автономного округа. Производственные площади компании составляют более 28 тыс, квадратных метров. На предприятии работает более 1500 человек. Завод производит погружные электродвигатели для нефтяных скважин, мощностью от 22 до 360 кВт.





День 13

Возвращаемся в Ханты-Мансийск. На посту ДПС наконец-то, в первый раз за всю экспедицию, у нас проверяют документы. А далее культурная программа по городу: археопарк, биатлонный центр, горнолыжный склон, церкви, центр города. Очень приятный город, самый «дорогой» в Сибири. Недвижимость здесь стоит не дешевле, чем в Москве, но это не главное. Главное, это стоимость бензина и дизельного топлива. Заправляемся самой дорогой соляркой на нашем маршруте — по 29 рублей за литр. А местные жители нам рассказали, что во время проведения чемпионата мира по биатлону несколько недель назад, топливо стоило 31-32 рубля за литр.


Культурно-исторический комплекс Археопарк в Ханты-Мансийске является одним из главных туристических объектов города. Здесь представлена большая серия скульптурных групп: «Мамонты» (11 животных), «Волчья стая» (4 животных), «Стоянка первобытного человека» (8 фигур и жилище), «Первобытные бизоны» (4 животных), «Шерстистые носороги» (2 фигуры), «Пещерные медведи» (3 животных), «Пещерный лев» и «Большерогий олень»

Законы ценообразования главного нефтедобывающего региона странны, ведь чтобы довезти топливо в Ханты-Мансийск с ближайшего нефтеперерабатывающего завода в Тюмени, нужно проделать путь, в три раза короче, чем привезти топливо в Салехард, где его продают дешевле на несколько рублей.

Ну а мы продолжаем наш путь в сторону дома. Сегодня нам предстоит завершить наше «северное кольцо», пройдя через точку старта в Югорске. Первые 150 километров от Ханты-Мансийска — эталонная трасса с идеальным дорожным покрытием, далее качество дороги становится похуже, снова начинаются бетонные плиты. В Югорске пополняем запасы топлива, обедаем и едем дальше. Температура воздуха днём стабильно держится в плюсовой зоне, и первая неожиданность застает нас на семидесятикилометровом участке ещё незаасфальтированной дороги Ивдель-Югорск. Снег растаял, и дорога сразу же стала малопригодна для скоростного движения. Максимальная скорость — не более 60 километров в час, если ехать быстрее начинается невыносимая тряска. Пожалуй, останавливаться на обед перед началом грейдера было ошибкой.


Разложить походный набор, состоящий из двух стульев, стола и солнцезащитной маркизы можно всего за три минуты

Проезжаем Ивдель и наконец добираемся до уже знакомой стоянки на объездной Волчанска, рядом с мотелем «Талисман».

День 14

Мы неспроста остановились на ночлег в Волчанске. Всё дело в том, что этот город известен не только своим угольным разрезом, но и трамвайной веткой, соединяющей две части города. Это самый маленький город в России с трамвайным движением. Однопутная трамвайная линия протяженностью 8 километров обслуживает город, в котором живёт чуть более десяти тысяч жителей. Упускать возможность прокатиться на уникальном трамвайном маршруте нельзя, но вот незадача — трамвайное хозяйство едва держится на плаву, месяц назад из-за долгов начали отключать электроэнергию. Теперь трамвай ходит только утром и вечером. Ждём до 16 часов вечера, чтобы проехать на первом вечернем трамвае по маршруту.


Храм Воскресения Христова в Ханты-Мансийске




Волчанский трамвай

Волчанск является самым маленьким городом в России (население 10 тыс. жителей), в котором есть собственная действующая трамвайная линия. Это основной вид транспорта, соединяющий южную и северную части города Волчанска. Система состоит из одной линии протяжённостью 8 километров. Линия одноколейная, ранее существовавшие разъезды полностью разобраны. Трамвайный путь проходит через заросшие луга и тайгу.

Трамвайное движение в Волчанске открылось 31 декабря 1951 года. В прошлом в Волчанске было две городских трамвайных линии: на Лесную Волчанку и на угольный разрез № 5. Последняя линия была закрыта в 1994 году в связи с постоянными кражами контактного провода. Также существовала междугородная трамвайная линия до Карпинска, которая действовала с 1953 до 1965 года, разобранная по причине перегона своим ходом из Карпинска в Волчанск огромного экскаватора ЭВГ-15 по дороге между этими двумя городами.



На линии действует один маршрут представленный одним вагоном. Время в пути в одну сторону составляет около 30 минут. Выходы из депо (южный конечный пункт) осуществляются каждый час с 7 утра до 22 часов. С 2010 года движение прекращается на период с 10:00 до 16:00. Стоимость проезда по данным на март 2011 года составляет 14 рублей. Первоначально остановка трамвая днем осуществлялась из-за трудностей с оплатой электроэнергии (днем отключали электричество на тяговой подстанции). Затем, после погашения долгов, было принято решение не выпускать трамвай днем, в связи с низким пассажиропотоком в это время.

В настоящее время трамвайное движение в Волчанске переживает тяжелые времена. Несмотря на то, что нет планов по закрытию трамвайной ветки совсем (как это было сделано в соседнем городе Карпинске), существует серьезная проблема с финансированием, необходимым для поддержания трамвайного хозяйства в городе. В любом случае, такой уникальный трамвай должен жить!

Подробнее читайте про трамвай в отдельной статье






Волчанский угольный разрез работает уже более 100 лет. Его глубина составляет 300 метров


Ну вот теперь точно всё, снова на трассу. До дома осталось всего две тысячи километров. Краснотурьинск, Серов, Нижняя Тура, прощаемся с гостеприимной трассой Р352 и поворачиваем направо. Впереди Горнозаводск, Чусовой и границы Европы и Азии. Как назло, этот горный серпантин мы снова проезжаем ночью. Ещё и метель началась внезапно. На перевале это очень серьёзная головная боль для дальнобойщиков, передвигающихся круглый год на летней резине. На затяжных подъемах стоят грузовики на «аварийке», ждут, пока закончится метель и почистят дорогу. Видимость сократилась, наша скорость не превышает 60 километров в час. К двум часам ночи доезжаем до Перми и моментально засыпаем, остановившись на первой АЗС по пути.

День 15

Снег не прекратился, дорога заметена. В рации звучит информация об автомобилях, вылетевших с трассы и создавших затор на дороге. Объездная Перми — скорость 40 километров в час. Западный выезд из города — разбор завала после ДТП, пробка на час. Температура за бортом снижается, метель не прекращается. Проезжаем Краснокамск и уходим севернее, на Киров, по трассе Р344. Это ещё один вариант маршрута обратно в Москву. Визуально эта дорога кажется длиннее, но расстояние оказывается полностью идентичным маршруту «Москва — Казань — Ижевск — Пермь». Здесь меньше автомобилей, но и асфальт похуже. Долгожданная граница Кировской области и Пермского края. Сразу заметна разница, в каком регионе лучше чистят дороги. Скорость моментально возрастает. Проезжаем Киров, Котельнич и Шарью. Останавливаемся на большой парковке в посёлке Мантурово. До дома остаётся 600 километров.


Главная проблема дорог в Центральной России и на Урале — грязь

День 16


Подъезжая к Москве мы попали в самую настоящую пургу, которую на самом деле должны были застать в Сибири



Ну а дальше всё, как обычно: Макарьев, Судиславль, Кострома, трасса М8, Ростов, Переславль, Сергиев Посад. Вот и МКАД уже совсем рядом, а вместе с ним многокилометровые пробки, смог и грязь на дорогах. Здравствуй, Москва, мы дома!



Виктор Борисов, фотографии автора, 4 апреля 2011, apex.ru
Tags: отчет, россия, салехард, ханты-мансийский автономный округ, экспедиция, ямало-ненецкий автономный округ
Subscribe
Comments for this post were disabled by the author